ԲԱՔՈՒ-ԹԲԻԼԻՍԻ-ԿԱՐՍ ԵՐԿԱԹԳԾԻ ԲԱՑՄԱՆ ՇՈՒՐՋ

13.12.2017

ԲԱՔՈՒ-ԹԲԻԼԻՍԻ-ԿԱՐՍ ԵՐԿԱԹԳԾԻ ԲԱՑՄԱՆ ՇՈՒՐՋ

«ԳԼՈԲՈՒՍ» ՎԵՐԼՈՒԾԱԿԱՆ ՀԱՆԴԵՍ, թիվ 9, 2017

Հայկ Գաբրիելյան
Թուրքագետ, ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ

2017թ. հոկտեմբերի 30-ին Բաքվի նավահանգստում տեղի ունեցավ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթգծի բացման արարողությունը, որին մասնակցեցին Թուրքիայի և Ադրբեջանի նախագահները, Վրաստանի, Ղազախստանի և Ուզբեկստանի վարչապետերը։ Ի դեպ, նշենք, որ թուրքական զորքը 1920թ. հոկտեմբերի 30-ին գրավել է Կարսի բերդը: Նրանք ԲԹԿ-ի բացումը որակեցին պատմական իրադարձություն՝ նշելով, որ նախագիծը չափազանց կարևոր է տարածաշրջանի, Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի համար, Եվրոպան և Ասիան միմյանց կապող կամուրջ է: Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը նախագիծը որակեց «տարածաշրջանի կայունության և անվտանգության երաշխիք»՝ հավելելով, որ Լոնդոնը ԲԹԿ-ի շնորհիվ երկաթուղային ճանապարհով կկապվի Չինաստանին. «Եթե Չինաստանից եվրոպական երկրներ (Մեծ Բրիտանիա, Ֆրանսիա, Գերմանիա և այլն) Հյուսիսային և Հարավային միջանցքներով, ներառյալ ծովային ուղին, բեռնափոխադրումներն իրականացվում են 45-62 օրում, ապա ԲԹԿ-ի դեպքում դա կկազմի 12-15 օր։ Մյուս միջանցքների համեմատ՝ ԲԹԿ-ով բեռնափոխադրումների ժամկետը նվազում է 35-40 օրով, ինչը շահավետ կլինի բեռնափոխադրողների համար։ Եվրոպայի և Ասիայի միջև տարեկան ապրանքաշրջանառության ծավալը կազմում է ավելի քան 240 մլն տ, և եթե հաջողվի դրա առնվազն 10%-ն ուղղել մեր երկրներով անցնող Կենտրոնական միջանցքով, ապա մենք հավելյալ կտեղափոխենք 24 մլն տ բեռ»¹։

Նշենք, որ դա իսկապես պատկառելի ցուցանիշ կլինի ԲԹԿ-ի համար՝ հաշվի առնելով, որ ծրագրված է սկզբնական շրջանում ԲԹԿ-ով տարեկան փոխադրել 6.5 մլն, իսկ հետագայում՝ 17 մլն տ բեռ։ Ուշագրավ է, որ ԲԹԿ-ով առաջին բեռնափոխադրումն (600 տ ղազախական ցորեն) իրականացվեց դեպի միջերկրածովյան Մերսին նավահանգիստ և ոչ թե դեպի Թուրքիայի եվրոպական հատված, ապա՝ ԵՄ։ Բաքվից ուղարկված գնացքը Կարս ժամանեց նոյեմբերի 3-ին (գնացքը կազմված էր 32 բեռնարկղից, որոնք լցված էին հացահատիկով)², իսկ Կարսից Մերսին 1258 կմ հեռավորությունը գնացքը հաղթահարեց 30 ժամում՝ նախատեսված ժամկետից 10 ժամ ավելի շուտ³: Սա նշանակում է, որ հետագայում Չինաստանը, Կենտրոնական Ասիայի երկրները հնարավորություն կունենան Թուրքիայի միջոցով երկաթուղային բեռնափոխադրումներ իրականացնել դեպի մերձավորարևելյան երկրներ։ Դա համապատասխանում է Թուրքիայի առաջ քաշած «երեք ծովերի» նախագծի իրագործմանը. 2012թ. փետրվարի կեսին Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարար Զաֆեր Չաղլայանը Թբիլիսիում անցկացված «Թուրքիա-Վրաստան-Ադրբեջան» գործարար ֆորումի ժամանակ կարևորեց երեք երկրների միջև ազատ առևտրի իրականացումը, միացյալ առևտրի տիրույթի ստեղծումը՝ երեք երկրների կողմից այդ կերպ երեք ծովերը (Կասպից, Սև, Միջերկրական) միմյանց կապելու նախագծի իրագործման համար⁴։

Թուրքական կողմի մտահղացմամբ՝ Կարսը վերածվելու է համաշխարհային առևտրի կարևոր կենտրոններից մեկի⁵։ Ներկայում Կարսում շարունակվում են լոգիստիկ կենտրոնի կառուցման աշխատանքները, որի տարածքը կազմելու է 300 հազ. մ2։ 2017թ. օգոստոսի վերջին Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Ահմեթ Արսլանը հայտարարեց, որ Կարսում լոգիստիկ կենտրոնի կառուցման աշխատանքները մեկնարկել են 5 ամիս առաջ, և արդեն կատարվել է աշխատանքների 25%-ը. «Կարսի լոգիստիկ կենտրոնի կառուցման աշխատանքներն ավարտվելու են 2018թ. հոկտեմբերին։ Ներկա դրությամբ կառուցման փուլում է գտնվում ևս 7 լոգիստիկ կենտրոն, որոնց ավարտից հետո Թուրքիայում լոգիստիկ կենտրոնների թիվը կհասցվի 21-ի։ Այդպիսով Թուրքիայում լոգիստիկ կենտրոնների տարածքը կկազմի 10 մլն մ2, իսկ երկաթուղային բեռնափոխադրումների հնարավորությունը կհասցվի 36 մլն տ»⁶։

Իսկ ինչո՞ւ ԲԹԿ բացումը հնարավոր դարձավ այս տարի, և 2017թ. չդարձավ նախագծի պատմության մեջ հերթական «վերջնաժամկետ», ինչպես որ դրա նախորդ տարիների դեպքում էր: Երկու տարի առաջ ԲԹԿ-ի մասին հրապարակած հոդվածում անդրադարձել էինք երկաթուղու թուրքական հատվածի ձգձգման պատճառներին, նշել, որ Թուրքիայում պարզապես չէր կայացվել քաղաքական որոշում՝ ԲԹԿ թուրքական հատվածի կառուցումն ավարտին հասցնելու համար, ենթադրել էինք, որ այդ ամենի պատճառը Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև առկա երկու կարևոր տարաձայնություններն էին։ Խոսքը երկու երկրների միջև ազատ առևտրի համաձայնագիր ստորագրելու և վիզային ռեժիմի վերացման մասին էր, որոնք առնչվում էին (են) նաև երկաթուղային հաղորդակցությանը (ծրագրված է, որ ԲԹԿ-ն սկզբնական շրջանում պետք է փոխադրի տարեկան 1 մլն ուղևոր)։ Այդ համատեքստում հիշատակել էինք 2015թ. փետրվարին Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարար Նիհաթ Զեյբեքջիի այցն Ադրբեջան, ուր նա հայտարարել էր Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև ապրանքաշրջանառության ծավալը եռապատկելու ($5 մլրդ-ից մինչև $15 մլրդ-ի) անհրաժեշտության մասին և այդ համատեքստում կարևորել առևտրի ու վիզային ռեժիմի ազատականացումը։ Առաջինն այն էր, որ Թուրքիան երկար ժամանակ ցանկանում էր ազատ կամ արտոնյալ առևտրի ռեժիմ ունենալ Ադրբեջանի հետ, ինչպես նաև ազատ առևտրի գոտի հիմնել Նախիջևանի ինքնավար հանրապետության (ՆԻՀ) հետ, սակայն Ադրբեջանը համառորեն ընդդիմանում էր դրան: Իսկ երկրորդ տարաձայնությունն այն էր, որ Թուրքիան, որը տարիներ առաջ վերացրել էր վիզային ռեժիմն Ադրբեջանի քաղաքացիների համար, պնդում էր, որ Ադրբեջանը կատարի համապատասխան քայլ, սակայն վերջինս ցայժմ հրաժարվում է վերացնել վիզային ռեժիմը Թուրքիայի քաղաքացիների համար: Երկու հարցում էլ Ադրբեջանի կողմից համառություն ցուցաբերելը հարուցում էր թուրքական կողմի զայրույթն ու ափսոսանքը, քանի որ խնդիրը նաև հոգեբանական նշանակություն ուներ (ունի) Թուրքիայի համար. նա հարևան Վրաստանի հետ ունի ազատ առևտրի և ոչ վիզային ռեժիմ, մինչդեռ «եղբայրական» Ադրբեջանը շարունակում էր (է) տվյալ հարցերում մերժել Թուրքիային: Ի պատասխան՝ Թուրքիան միտումնավոր ձգձգում էր ԲԹԿ իր հատվածի կառուցումը: 2015թ. դրությամբ արդեն պատրաստ էին երկաթուղու ամենաերկար՝ ադրբեջանական (504 կմ) և վրացական (259 կմ, որից 29 կմ-ը՝ նոր) հատվածները, սակայն ամենակարճ թուրքական հատվածը պատրաստ չէր։ Թուրքիայից պահանջվում էր ԲԹԿ շրջանակներում իր տարածքում կառուցել 76 կմ նոր երկաթուղի, և այդ առումով թուրքական հատվածն ամենաերկարն էր (ԲԹԿ շրջանակներում նախատեսված էր կառուցել ընդհանուր 105 կմ նոր երկաթգիծ)⁷։

Փաստորեն, ԲԹԿ թուրքական հատվածի կառուցման համար պահանջվեց շուրջ 10 տարի (2009թ. դեկտեմբերին ԲԹԿ կառուցումը մի քանի ամսով դադարեցվեց՝ կապված Հայաստանի և Թուրքիայի միջև հարաբերությունների կարգավորման գործընթացի հետ): Հասկանալու համար, թե 76 կմ նոր երկաթգիծն ինչ թիվ է Թուրքիայի համար՝ նշենք, որ վերջին 15 տարում՝ «Արդարություն և զարգացում» կուսակցության (ԱԶԿ) կառավարման տարիներին, այդ երկրում մեծ ուշադրություն է հատկացվել երկաթուղային ցանցի զարգացմանը, և Թուրքիայում տարեկան կառուցվել է 138-158 կմ երկաթուղի, այդ թվում նաև բարդ ռելիեֆ ունեցող տեղանքում, ինչպես որ ԲԹԿ-ի պարագայում է⁸։ Թուրքական կողմը նաև հայտարարում էր, թե խնդիրների է բախվել Վրաստանի հետ սահմանային թունել կառուցելիս, որի երկարությունը Վրաստանի տարածքում կազմում է 2070 մ, իսկ Թուրքիայի տարածքում՝ 2250 մ։ Այս կապակցությամբ մեջբերենք 2017թ. հոկտեմբերի վերջին Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Ահմեթ Արսլանի արած հայտարարությունը, ըստ որի՝ միայն 1 տարում Թուրքիայում կառուցվել են 68 կմ ընդհանուր երկարությամբ թունելներ, մինչդեռ 80 տարում երկրում կառուցված թունելների երկարությունը կազմել է 50 կմ⁹։ Այս ամենը վկայում է, որ իրականում Թուրքիայի համար շատ բարդ խնդիր չի եղել ԲԹԿ սեփական հատվածը կառուցելը։

Հասկանալի է, որ ԲԹԿ բացումը պետք է տեղի ունենար մի օր՝ հաշվի առնելով թե՛ նախագծի կարևորությունը Թուրքիայի համար, թե՛ նախագծի շրջանակներում Թուրքիայի կատարած ծախսերը և այլն։ Կարծում ենք, որ 2017թ. ԲԹԿ բացումը հնարավոր դարձավ Թուրքիայի վերոնշյալ առաջին պահանջի հարցում Ադրբեջանի արած լուրջ զիջումների շնորհիվ.

ա) Դեռևս 2017թ. հունիսին Նիհաթ Զեյբեքջին Կարսում հայտարարեց, որ Թուրքիան ազատ առևտրի գոտի է ստեղծում ՆԻՀ-ի հետ՝ հավելելով, որ արդեն ստեղծված է համապատասխան ենթակառուցվածք. «ՆԻՀ-ում արդեն տեղակայվել են Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարարության ներկայացուցիչները, ՆԻՀ-ի հետ առևտուրը կիրականացնեն Կարսի բնակիչները, և այն չի տարբերվի թուրքական մյուս քաղաքների (Էրզրում, Արդվին և այլն) հետ առևտրից։ Սկզբնական շրջանում Կարսի և ՆԻՀ-ի միջև առևտրի ծավալը կազմելու է $100 մլն։ Առևտուրը կիրականացվի թուրքական լիրայով։ Մոտ ապագայում կակտիվանա սահմանային առևտուրը»¹⁰։

Նշենք, որ ՆԻՀ-ի հետ ազատ առևտրի գոտի հիմնելը բավական կարևոր է Թուրքիայի համար՝ այնտեղ սեփական ազդեցությունը մեծացնելու տեսանկյունից։ Դեռևս 2010թ. հոկտեմբերին առաջին անգամ ՆԻՀ այցելած Թուրքիայի՝ արտաքին առևտրի հարցերով պետնախարար Զաֆեր Չաղլայանը հայտարարեց, որ իրենք պատրաստ են ՆԻՀ-ի հետ սահմանին ստեղծել ազատ առևտրի գոտի. «Մեր կառավարության արտաքին քաղաքականությունում հատուկ տեղ է տրվում ՆԻՀ-ին, ինչի համար էլ ես այստեղ եմ։ Մեր նպատակը ՆԻՀ տնտեսությունում մեր ներդրումներն ու ՆԻՀ-ի հետ առևտուրը մեծացնելն է։ Անհրաժեշտ է ավելի լավ գնահատել ՆԻՀ-ի հետ սահման ունենալու մեր առավելությունը։ Որևէ խնդիր չկա ՆԻՀ-ի հետ սահմանին ազատ առևտրի գոտի հիմնելու համար։ Թուրքիան 16 երկրի հետ ունի ազատ առևտրի համաձայնագիր։ Մենք հետևում ենք մյուս երկրների առևտրային քայլերին և վարում ենք նաև «առևտրային դիվանագիտություն»։ Չաղլայանն ափսոսանք հայտնեց, որ Ադրբեջանի քաղաքացին կարող է առանց վիզայի ժամանել Թուրքիա, մինչդեռ Ադրբեջանը վիզա է պահանջում Թուրքիայի քաղաքացիներից. «Բարդ է Ադրբեջանին հասկանալը, որը Ռուսաստանի քաղաքացիների համար վերացրել է վիզային ռեժիմը, մինչդեռ Թուրքիայի քաղաքացիների համար՝ ոչ»¹¹։

Ուշագրավ է, որ այն բանից հետո, ինչ հայտնի դարձավ, որ Թուրքիան ՆԻՀ-ի հետ հիմնելու է ազատ առևտրի գոտի, որոշ փորձագետներ կարծիք հայտնեցին, որ Ադրբեջանը ՆԻՀ-ը հանձնեց Թուրքիային։ Պատահական չէր, որ ԲԹԿ բացման շեմին Նիհաթ Զեյբեքջին Իգդիրում անցկացված Թուրք-ադրբեջանական գործարար ֆորումի ժամանակ հայտարարեց, որ Թուրքիայի կառավարության որոշմամբ մաքսատուրքերից ազատվել են ՆԻՀ-ից մատակարարվող ապրանքները: Այդ որոշումն առնչվում է 43 անուն ապրանքի, որոնցից 14-ը արդյունաբերական են, իսկ մնացյալը՝ գյուղատնտեսական: Այդպիսով, յուրաքանչյուր տարի ՆԻՀ-ում արտադրվող $100 մլն ապրանքներ Թուրքիա կներկրվեն առանց մաքսատուրքերի վճարման¹²։

բ) Հոկտեմբերի 31-ին Նիհաթ Զեյբեքջին Բաքվում թուրքական Ziraat Bank-ի (Գյուղատնտեսական բանկի) մասնաճյուղի բացման արարողակարգի ժամանակ հայտարարեց, որ Թուրքիան ու Ադրբեջանը պատրաստվում են 2018թ. վերացնել ապրանքների փոխադարձ մատակարարումների համար մաքսատուրքերը (ԲԹԿ հիմնական գործունեությունը մեկնարկելու է 2018թ., ներկայում տվյալ երկաթուղով բեռնափոխադրումները կրում են փորձնական բնույթ)։ Ըստ թուրք նախարարի՝ դա հնարավոր կդառնա Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև նոր տնտեսական պայմանագրի կնքմամբ, որը կողմերին հնարավորություն կտա արտոնյալ պայմաններով առևտուր կատարել միմյանց միջև¹³: Դրանից երկու օր առաջ էլ Ադրբեջանի էկոնոմիկայի նախարար Շահին Մուսթաֆաևն Իգդիրում անցկացված Թուրք-ադրբեջանական գործարար ֆորումի ժամանակ հայտարարել էր, որ Թուրքիան և Ադրբեջանը բանակցություններ են վարում արտոնյալ առևտրի համաձայնագրի վերաբերյալ` հավելելով, որ Ադրբեջանը Թուրքիայի տնտեսությունում կատարել է $10.1 մլրդ ներդրում, իսկ Թուրքիան Ադրբեջանի տնտեսությունում կատարել է $11.7 մլրդ ներդրում¹⁴։

ԲԹԿ բացումից մոտ մեկ ամիս առաջ՝ 2017թ. սեպտեմբերի վերջին, Նիհաթ Զեյբեքջին հայտնել էր, որ Թուրքիան և Ադրբեջանը ստորագրելու են արտոնյալ առևտրի համաձայնագիր, սակայն չէր հայտնել դրա ստորագրման ստույգ ժամկետը։ Նրա խոսքերով՝ Ադրբեջանի հետ առևտրային հարաբերությունների զարգացումն Անկարայի առաջնահերթություններից մեկն է, և Թուրքիան հատուկ ուշադրություն է հատկացնում Ադրբեջանի հետ առևտրային կապերի զարգացմանը¹⁵։ Ուշագրավ է, որ Զաֆեր Չաղլայանը դեռևս 2012թ. էր հայտարարել, որ 10 տարում 10 անգամ աճել է Թուրքիայի ու Ադրբեջանի միջև ապրանքաշրջանառության ծավալը, և որ երկու երկրները ստորագրելու են արտոնյալ ռեժիմով առևտրի պայմանագիր¹⁶։

Ինչ վերաբերում է Ադրբեջանի կողմից Թուրքիայի քաղաքացիների համար վիզային ռեժիմի վերացման խնդրին, ապա ներկա դրությամբ այս հարցում չկա առաջընթաց։ Կարծում ենք, որ Թուրքիան դա կօգտագործի որպես նախապայման՝ իր տարածքում Կարս-Իգդիր-Նախիջևան (ԿԻՆ) երկաթգծի կառուցման համար, որը ԲԹԿ-ի նման նույնպես կշրջանցի Հայաստանը։ Ի սկզբանե հայտարարվել էր, որ ԿԻՆ նախագծի իրագործումը պետք է տեղի ունենա ԲԹԿ նախագծի իրագործումից հետո, և ստացվում է, որ Թուրքիան, ձգձգելով ԲԹԿ նախագծի իրագործումը, ինքնաբերաբար ձգձգում էր նաև ԿԻՆ նախագծի իրագործումը, որը կարևոր նշանակություն ունի նաև Ադրբեջանի համար։ Ավելի վաղ Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը հայտարարել էր, որ իրենք ՆԻՀ-ը դուրս կբերեն երկաթուղային շրջափակումից, և ԿԻՆ նախագիծը նպաստելու է դրան (հետագայում ՆԻՀ-ը կարող է Ադրբեջանի հետ երկաթուղային կապ հաստատել նաև Իրանի տարածքով)։ Ավելին, ՆԻՀ-ը ԿԻՆ երկաթգծի միջոցով կարող է Թուրքիայի տարածքով դուրս գալ դեպի Եվրոպա ու Մերձավոր Արևելք, իսկ Թուրքիան, իր հերթին, դրա միջոցով կկարողանա դուրս գալ դեպի Իրան ու Պակիստան (ՆԻՀ-ը համարվում է Թուրքիայի հետ ցամաքային սահման ունեցող միակ «թյուրքական տարածքը», այն, ըստ էության, կապող օղակ է Թուրքիայի և ողջ Թուրանի միջև, Ադրբեջանի նախկին նախագահ Հեյդար Ալիևը ժամանակին ՆԻՀ-ը որակել է որպես դեպի թուրք-իսլամական աշխարհ բացվող դուռ)։

Ներկա դրությամբ Թուրքիայի և Իրանի միջև երկաթուղային հաղորդակցությունն անցնում է Վանա լճի վրայով (Վանի ու Դատվանի միջև գործում է լաստանավային հաղորդակցություն), որը Թուրքիայի տարածքում պարբերաբար ենթարկվում է Քրդստանի աշխատավորական կուսակցության (PKK) զինյալների հարձակումներին (Իրանն այդ պատճառով ժամանակ առ ժամանակ հրաժարվում է տվյալ (Անկարա-Թեհրան) երկաթգծի շահագործումից)¹⁷։ Ապագայում ԿԻՆ երկաթգիծը նույնպես կարող է դառնալ PKK թիրախ՝ հաշվի առնելով, որ 2015թ. սեպտեմբերին PKK-ն Իգդիր նահանգի Դիլուջու սահմանային անցակետի մոտ (ՆԻՀ սահման) պայթեցրել է թուրք ոստիկանների ավտոբուսը՝ սպանելով 14 ոստիկանի¹⁸: Ուշագրավ է նաև, որ 2015թ. հուլիսի վերջին PKK-ն Սարիղամիշի շրջանում բեռնատար գնացքի անցման ժամանակ պայթեցրեց Կարս-Էրզրում երկաթգիծը¹⁹, որը ներկայում ԲԹԿ շարունակությունն է: Սա նշանակում է, որ ապագայում PKK-ն կարող է պայթեցնել նաև այս երկաթգիծը։ Սակայն երկու երկաթգծերն էլ ապագայում որքան շատ ձեռք բերեն միջազգային նշանակություն, այնքան PKK-ի համար ավելի կբարդանա դրանք պայթեցնելը։ Ամեն դեպքում PKK վերոնշյալ գործողությունները որոշակի ռիսկեր են առաջացնում Թուրքիայի՝ երկաթուղային հանգույցի վերածվելու նախագծի իրագործման համար։

ԿԻՆ նախագծի իրագործման դեպքում Թուրքիան կարող է հավակնել նաև Պարսից ծոցից դեպի Սև ծով տրանսպորտային միջանցքին մասնակցություն ունենալուն՝ չնայած 2016թ. դեկտեմբերին Իրանի նախագահ Հասան Ռոհանին Հայաստանի նախագահ Սերժ Սարգսյանի հետ համատեղ մամուլի ասուլիսի ժամանակ հայտարարել էր, որ Հայաստանը և Իրանը կարող են մաս կազմել Պարսից ծոց-Սև ծով տրանսպորտային միջանցքին²⁰։ Սակայն Թուրքիան տվյալ հարցում ունի նաև այլընտրանքային տարբերակ. 2017թ. մարտին Վանի արդյունաբերական գոտու նախագահ Շեմսեթթին Բոզքուրթը հայտարարեց Վանից Տրապիզոն (Սև ծով) 690 կմ երկարությամբ երկաթգիծ կառուցելու անհրաժեշտության մասին՝ կարևորելով նաև Վանա լճից դեպի Ուրմիա լիճ և Գյուրբուլաքի սահմանային անցակետից դեպի Թուրքիայի այլ շրջաններ ճեպընթաց երկաթգծի կառուցումը²¹։ Բացի այդ, 2017թ. սեպտեմբերի սկզբին Թուրքիայի ներքին գործերի նախարար Սուլեյման Սոյլուն հայտարարեց, որ իրենք մեծապես կարևորում են Էրզինջան (Երզնկա) - Տրապիզոն երկաթգծի կառուցումը²² (Կարսից դեպի արևմուտք երկաթուղային ճանապարհին ընկած առաջին խոշոր քաղաքն Էրզրումն է, ապա գալիս է Էրզինջանը)։ Դրանից մեկ ամիս առաջ էլ Էրզինջան - Տրապիզոն երկաթգծի կառուցման հնարավորության մասին հայտարարել էր Ահմեթ Արսլանը՝ նշելով, որ Էրզինջանն այդպիսով կդառնա «մայր միջանցք»՝ արևմուտք-արևելք (ասենք, Անկարա-Կարս) և հյուսիս-հարավ (Տրապիզոն-Մուշ) ուղղություններով²³։

Այս ամենը նշանակում է, որ ապագայում՝ տվյալ երկաթգծերի կառուցման դեպքում, Թուրքիան իր երկաթուղիներով կկարողանա հավակնել Պարսից ծոց - Սև ծով տրանսպորտային միջանցքին մասնակցություն ունենալուն։ Ընդ որում՝ Թուրքիան սկսել է շեշտը դնել ճեպընթաց երկաթգծերի (Yüksek Hızlı Tren, YHT) կառուցման վրա, ինչը հետագայում կարող է մեծ առավելություն տալ նրան։ Թուրքիայի կառավարության հատուկ ուշադրության կենտրոնում է երկրի խոշոր քաղաքների միջև երկաթուղային հաղորդակցության բարելավումը. ներկայում Թուրքիայում YHT երկարությունը կազմում է 1213 կմ, որից արդեն օգտվել է 29 մլն մարդ։ 2017թ. սկզբին թուրքական մամուլը հայտնեց, որ ծրագրված է 2023թ. (Թուրքիայի Հանրապետության հիմնադրման 100-ամյակ) YHT-ով միմյանց կապել երկրի 18 նահանգ, երկրի երկաթգծերի ընդհանուր երկարությունը հասցնել մինչև 25.000 կմ-ի, որոնցից 3500 կմ-ն լինելու է YHT (բավական արագ՝ yüksek hızlı) երկաթգիծ, իսկ 8500 կմ-ը՝ արագընթաց (արագ՝ hızlı) երկաթգիծ²⁴։ Թուրքիան նպատակադրվել է հետագայում ճեպընթաց գնացքներ գործարկել Էդիրնեի (եվրոպական հատված) և Կարսի միջև («Արևելյան ճեպընթաց»)²⁵։

Նշենք, որ ԲԹԿ-ն Թուրքիային անհրաժեշտ էր նաև Վրաստանի հետ ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու և այդ առումով Հայաստանից (Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի) կախվածություն չունենալու համար։ Թուրքական կողմն այժմ, սակայն, չի պատրաստվում բավարարվել ձեռք բերածով. 2017թ. ապրիլին Ռիզեի քաղաքային խորհրդի նախագահ Մեթին Թոփչուն հայտարարեց, որ մոտ ժամանակներս Սամսուն-Սարփ (Բաթում) YHT-ի իրագործումը երազանք չէ՝ հավելելով, որ այդ հարցն օրակարգում կհայտնվի Անկարա-Սամսուն YHT-ի կառուցումից հետո։ Անկարայի նահանգապետ Իբրահիմ Շահինն, իր հերթին, հայտարարել է, որ արդեն ամփոփվել են Անկարա-Սամսուն YHT-ի կառուցման մրցույթի արդյունքները, և որ նոր երկաթգծի շնորհիվ ճեպընթաց գնացքը մի քաղաքից մյուսը կհասնի ընդամենը 1.5 ժամում։ Ի դեպ, արդեն հայտնի է Սամսուն-Բաթում երկաթգծի երթուղին. այն անցնելու է Օրդու-Տրապիզոն-Ռիզե-Գիրեսուն-Գյումուշհանե-Արդվին երթուղով (Արևելյան Սևծովյան տարածաշրջան)։

Ամփոփելով նշենք, որ ԲԹԿ-ն կարևոր տեղ է զբաղեցնում երկաթուղային հանգույցի վերածվելու Թուրքիայի պլաններում։ ԲԹԿ-ն, բնականաբար, կմեծացնի երկրի տնտեսական, նաև քաղաքական ազդեցությունն Ադրբեջանում ու Վրաստանում, Թուրքիան դրա միջոցով երկաթուղային կապ կհաստատի թյուրքական երկրների հետ, կմեծացնի Վրաստանում (Ջավախք) թուրքական և թյուրքական տարրի ներկայությունը։ Հոկտեմբերի 30-ից Ախալքալաքի երկաթուղային կայարանում արդեն ծածանվում են Թուրքիայի ու Ադրբեջանի դրոշները, ինչը բացասական (բարոյալքող) ազդեցություն կարող է ունենալ ջավախահայերի հոգեբանության վրա։ Թուրքիան այսուհետ նոր եռանդով կսկսի Վրաստանի իշխանությունների հետ բանակցություններում արծարծել Ջավախքում թուրք-մեսխեթցիների (Ախալցխայի թուրքեր) վերաբնակեցման հարցը՝ հիմք վերցնելով այն, որ ԵԽ-ին անդամակցելուց առաջ Վրաստանը պարտավորվել է լուծել թուրք-մեսխեթցիներին հետ վերադարձնելու հարցը (1944թ. Ստալինի հրամանով նրանց բռնագաղթեցրել են Միջին Ասիա)։

Նկատենք, որ վերջին տարիներին Էրդողանի հրահանգով Դոնբասի հակամարտության գոտուց հարյուրավոր թուրք-մեսխեթցիներ են վերաբնակեցվել Երզնկայի, Մուշի, Բիթլիսի և այլ շրջաններում, ինչն ունի թե՛ մոտակա, թե՛ հեռահար նպատակներ։ Դա կարող է բարձրացնել Էրդողանի իմիջը մուսուլմանների շրջանում (համայն աշխարհում), որ նա չի լքում նեղության մեջ հայտնված (սուննի) մուսուլմաններին։ Այդ քայլը տեղավորվում է նաև իրեն խալիֆ երևակայելու Էրդողանի հավակնությունների շրջանակներում։ Բացի այդ, թուրք-մեսխեթցիները կարող են մի փոքր փոխել երկրի արևելյան, քրդաբնակ շրջանների ժողովրդագրական պատկերը, որը բավական մտահոգում է թուրքական իշխանություններին, ինչպես նաև քաղաքացիություն ստանալու դեպքում առաջիկա (2019թ.) կարևոր ընտրությունների ժամանակ քվեարկել իրենց պատերազմի արհավիրքներից ազատած, իրենց համար Թուրքիայում բարեկեցիկ պայմաններ ապահոված Էրդողանի ու նրա կուսակցության օգտին։ Թուրքիայի արևելյան շրջաններում վերաբնակեցված թուրք-մեսխեթցիները կարող են ծառայել նաև որպես գյուղական պահապաններ և մասնակցել PKK-ի դեմ զինված պայքարին։

Թուրք-մեսխեթցիների վերաբնակեցման հարցում Թուրքիայի իշխանությունների հեռահար նպատակը կարող է լինել այն, որ ժամանակի ընթացքում նրանք կարող են հարցը սուր ձևով բարձրացնել Վրաստանի իշխանությունների առջև, հայտարարել, որ ժամանակին ոչ թե Թուրքիան, այլ հենց Վրաստանն է ստանձնել թուրք-մեսխեթցիների վերաբնակեցումը, ճնշումներ բանեցնել նրա վրա՝ իրենց նպատակին հասնելու համար։ Չենք բացառում, որ Թուրքիան կփորձի Ջավախքում թուրք-մեսխեթցիների վերաբնակեցման ու Քվեմո Քարթլիում բնակվող ադրբեջանցիների միջոցով Վրաստանի հարավում «թյուրքական միջանցք (պատնեշ)» բացել դեպի Ադրբեջան՝ այդպիսով հյուսիսից օղակելով Հայաստանը²⁶։

¹ Cumhurbaşkanı Erdoğan: Bu proje hepimizin ortak başarısıdır, NTV, 30.10.2017.

² Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu'nda ilk tren Kars'a ulaştı, Vatan, 03.11.2017.

³ Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu'nda ilk tren Mersin'e hesaplanandan 10 saat erken ulaştı, Milliyet, 04.11.2017.

⁴ Bakan Çağlayan."Üç Deniz Projesi Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan Arasında Ortak Ticaret Alanı..., Haberler.com, 16.02.2012.

⁵ Kars uluslararası ticaretin önemli üslerinden biri oldu, Yeni Akit, 09.11.2017.

⁶ Kars Lojistik Merkezinin Yüzde 25'i Tamamlandı, Kars Manşet, 29.08.2017.

⁷ Հայկ Գաբրիելյան, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի շուրջ, «Նորավանք» ԳԿՀ, 02.11.2015։

⁸ Габриелян Айк, О железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, Институт Ближнего Востока, 14.11.2016.

⁹ Реализация проекта БТК почти завершена, Anadolu Ajansı, 27.10.2017.

¹⁰ Габриелян Айк, Турция создает зону свободной торговли с Нахичеванской Автономной Республикой, Институт Ближнего Востока, 23.06.2017.

¹¹ Çağlayan: Ruslarla vize kalkarken Azerbaycan’ı anlamak zor!, Haber7, 27.10.2010.

¹² Nahçıvan'daki tüm ürünler Türkiye ticaretinde serbest hale geldi, Haber Türk, 28.10.2017.

¹³ Нихат Зейбекчи: Азербайджан и Турция намерены в 2018 году освободить взаимные поставки товаров от пошлин, Trend, 31.10.2017.

¹⁴ Шахин Мустафаев озвучил объем азербайджанских инвестиций в Турцию, Minval.az, 29.10.2017.

¹⁵ Ekonomi Bakanı Nihat Zeybekci Hürriyet'in sorularını yanıtladı, Hürriyet, 27.09.2017.

¹⁶ Türkiye Azerbaycan Gürcistan İş Forumu, Haberler.com, 09.06.2012.

¹⁷ Габриелян Айк, О строительстве железной дороги Карс-Игдыр-Нахичевань-Иран, Институт Ближнего Востока, 03.06.2017.

¹⁸ At least 14 policemen killed in PKK attack in eastern Turkey, Hürriyet Daily News, 08.09.2015.

¹⁹ Sarıkamış'ta tren hattına bombalı saldırı: 1 ölü, Milliyet, 30.07.2015.

²⁰ Հայաստանը և Իրանը կարող են մաս կազմել Պարսից ծոց-Սև ծով տրանսպորտային միջանցքին. Ռոհանի, Armenpress, 21.12.2016.

²¹ Габриелян Айк, О Третьем турецко-иранском форуме, Институт Ближнего Востока, 11.05.2017.

²² Süleyman Soylu’dan Erzincan – Trabzon Demiryolu sözleri, Ray Haber, 02.09.2017.

²³ Bakan Arslan Erzincan Trabzon demiryolu için konuştu, Haber 61, 04.08.2017.

²⁴ 18 il yüksek hızlı demiryolu ağıyla birbirine bağlanacak, TRT Haber, 19.01.2017.

²⁵ Edirne'den Kars'a tek hat hızlı tren geliyor, Haber 7, 13.04.2012.

²⁶ Габриелян Айк, Переселение турок-месхетинцев и планы Турции, Институт Ближнего Востока, 26.09.2017.

դեպի ետ

Հեղինակի այլ նյութեր