ԹՈՒՐՔԻԱՅՈՒՄ ՍՏԱՄԲՈՒԼԻ ՋՐԱՆՑՔԻ ԿԱՌՈՒՑՄԱՆ ՇՈՒՐՋ

26.03.2018

ԹՈՒՐՔԻԱՅՈՒՄ ՍՏԱՄԲՈՒԼԻ ՋՐԱՆՑՔԻ ԿԱՌՈՒՑՄԱՆ ՇՈՒՐՋ

Հայկ Գաբրիելյան
Թուրքագետ, ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ

2018թ. հունվարի 15-ին Թուրքիայի տրանսպորտի և նավագնացության նախարար Ահմեթ Արսլանը ներկայացրեց Ստամբուլի ջրանցքի նոր երթուղին, որն անցնելու է Բոսֆորի նեղուցին զուգահեռ և նրա նման իրար է կապելու Սև և Մարմարա ծովերը. «Ջրանցքի կառուցման նպատակն աշխարհի ամենաաշխույժ ջրուղիներից Բոսֆորի նեղուցի ծանրաբեռնվածության թեթևացումն է, որով տարեկան անցնում է մոտ 50.000 նավ։ Քյուչուքչեքմեջե լճի շրջանում արդեն սկսվել են հորատման աշխատանքները»¹։

Ակնկալվում է, որ Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի իրագործումը կավարտվի 2023թ.՝ Թուրքիայի Հանրապետության (ԹՀ) հիմնադրման 100-ամյակին, և կնվազեցնի Բոսֆորով վտանգավոր բեռ (նավթ) տեղափոխող նավերի վթարների գրանցման հավանականությունը։ Ջրանցքի նախագիծը Ստամբուլի եվրոպական հատվածը փաստացիորեն կվերածի կղզու, ինչը մտահոգում է ուրբանիստներին։ Նրանք կարծում են, որ դա կկանգնեցնի մեգապոլիսի տարածքային, բայց ոչ բնակչության աճը, որ դա կհանգեցնի Ստամբուլի գերբնակեցվածությանը, ինչն արդեն զգացվում է։ Բնապահպաններին մտահոգում է արևմտյան Ստամբուլում ստորգետնյա ջրերի կորուստը, Սազլըդերեի ջրամբարի օգտագործումը, որը ջրով ապահովում է 13 թաղամաս, անտառների ոչնչացումն ու դրա հետևանքները կլիմայի վրա։ Բացի այդ, նրանք մտավախություն ունեն, որ ջրանցքը կխախտի տաք և աղի ջրերով Մարմարա ծովի և ավելի պակաս աղի ու ավելի սառը ջրերով Սև ծովի միջև առկա բնական հաշվեկշիռը, որ ջրանցքի միջոցով Սև ծովը կսկսի կորցնել իր ջրերը, ինչը կազդի նաև այն սնող գետերի՝ Դանուբի, Դնեպրի ու Դնեստրի վրա։ Բացի այդ, կփոխվեն Մարմարա ծովի ջրերի ջերմաստիճանն ու աղիությունը²։

Փաստորեն, Ստամբուլի ջրանցքի կառուցման անհրաժեշտությունը պաշտոնապես բացատրվում է Բոսֆորի ծանրաբեռնվածության թեթևացմամբ և վթարների գրանցման ռիսկի նվազեցմամբ։ Այս համատեքստում ներկայացնենք Բոսֆորի նեղուցի և Ստամբուլի ջրանցքի տվյալները։ Ջրանցքի լայնությունը կազմելու է 400 մ, մինչդեռ նեղուցի լայնությունը կազմում է 3.6 կմ, իսկ ամենանեղ մասում՝ 698 մ։ Ջրանցքի խորությունը և երկարությունը կազմելու են 25 մ և 45 կմ, իսկ նեղուցինը՝ 33-80 մ և 30 կմ։ Այս ամենը նշանակում է, որ Ստամբուլի ջրանցքը հիմնական ցուցանիշներով զիջելու է Բոսֆորին, ինչի համար դժվար է հավատալ Անկարայի այն պնդումներին, թե ջրանցքով կանցնեն ավելի խոշոր նավեր։ Բոսֆորի հնարավորությունների ցուցիչ է 2017թ. մայիսին Մալթայի դրոշի ներքո Pioneering Spirit նավի անցնելը, որի երկարությունը կազմել է 382 մ, լայնությունը՝ 124 մ, ջրատարողությունը՝ 403.342 բրուտտո-տոննա: Նավը մեկնում էր Անապա՝ «Թուրքական հոսք» գազատարի ստորջրյա հատվածի կառուցման համար³։ Թուրքական կողմը նշում է, որ ջրարգելակների և կտրուկ պտույտների բացակայությունը կարագացնի նավերի անցումը Սև ծովից Մարմարա ծով և հակառակը, մինչդեռ Բոսֆորում կան կտրուկ պտույտներ, ինչը բավական վտանգավոր է դարձնում նավարկությունը։

Թեպետ Ահմեթ Արսլանը չի նշել ջրանցքի նախագծի ֆինանսական արժեքը, սակայն այն գնահատվում է մոտ $20 մլրդ։ Փորձագետները նաև չեն բացառում, որ այդ ցուցանիշը կարող է հասնել $50 մլրդ-ի՝ հաշվի առնելով, որ բուն ջրանցքի կառուցումից բացի, անհրաժեշտ է կառուցել կամուրջներ, նավահանգիստ, ենթակառուցվածքներ։ Նախատեսվում է հողափորման աշխատանքների արդյունքում դուրս բերված հողով Մարմարա ծովում ստեղծել արհեստական կղզիներ և լցնել լքված հանքահորերը։ Թուրքիայում մի շարք քաղաքական գործիչներ, փորձագետներ կասկածի տակ են դնում ջրանցքի կառուցման նպատակահարմարությունը՝ գտնելով, որ ավելի լավ կլիներ, եթե այդ գումարն ուղղվեր հարավարևելյան քրդաբնակ նահանգների սոցիալ-տնտեսական մակարդակի զարգացմանը։ Թուրքական իշխանությունների պնդմամբ՝ Ստամբուլի ջրանցքը կլինի ավելի շահութաբեր նախագիծ, քան Սուեզի ջրանցքը։ Սակայն խնդիրն այն է, որ նավերը կարող են անվճար անցնել միջազգային ջրերի կարգավիճակ ունեցող սևծովյան նեղուցներով՝ թեկուզև որոշակի հերթերի դեպքում, մինչդեռ բացառապես Թուրքիայի իրավասության ներքո գտնվելիք Ստամբուլի ջրանցքի դեպքում նավերի անցումը կլինի վճարովի։ Մյուս կողմից՝ նեղուցներում առաջացած խցանումների պատճառով նավթային ընկերությունները ստիպված են լինում վճարել տուգանքներ` նավթը ժամանակին տեղ չհասցնելու համար, ինչը նավերի մի մասին կարող է Բոսֆորից ուղղել դեպի Ստամբուլի ջրանցք։ Ավելին, թուրքական իշխանությունները կարող են հետագայում արհեստական խցանումներ առաջացնել Բոսֆորում և այդպիսով նպաստել, որ նավերը նախընտրեն Ստամբուլի ջրանցքը։

2014թ. թուրքական իշխանամետ մամուլը գրեց, որ 1936թ. Մոնտրոյի կոնվենցիայի սահմանափակումների պատճառով Թուրքիան 28 տարում (1982-ից) կորցրել է $10 մլրդ, իսկ Ստամբուլի ջրանցքը տարեկան կբերի $8 մլրդ⁴։ Ներկայում Թուրքիային չի գոհացնում այն գումարը, որը վաստակում է սևծովյան նեղուցներով անցնող տարանցիկ նավերին ծառայություններ մատուցելուց. 2017թ. Թուրքիան վաստակել է 312.011.630 լիրա ($82.7 մլն), որից 73.149.793 լիրան՝ լուսավորման, 32.345.426 լիրան՝ փրկարարական, իսկ 206.516.410 լիրան՝ ուղղորդման (լոցման) ծառայությունների համար⁵։ Մինչդեռ թուրքական մամուլի հաղորդմամբ՝ Բոսֆորի նեղուցով նավերի անցնելու վճարը կազմելու է 1 տոննայի համար $16-33։ Նկատենք, որ վերջին 10 տարում Բոսֆորի նեղուցի ծանրաբեռնվածությունն արդեն որոշակիորեն նվազել է։

Ստացվում է, որ 2007-2017թթ. սևծովյան նեղուցներով անցնող նավերի թիվը նվազել է գրեթե 20.000-ով, ինչը պատճառաբանվում է երկու հիմնական գործոնով՝ 2006թ. «Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան» (ԲԹՋ) նավթամուղի շահագործմամբ և 2008-2009թթ. գլոբալ ֆինանսական ճգնաժամով։ Սա նշանակում է, որ Բոսֆորի ծանրաբեռնվածության մեղմացման հրատապությունը որոշակիորեն նվազել է։ Լցանավերի թիվը գրեթե մնացել է նույնը։ Թուրքիան շարունակում է նեղուցներով անցնող լցանավերը դիտարկել որպես «մոտիկից գնացող փողեր», և նաև այդ նպատակով ցանկանում է դրանք ուղղել դեպի Ստամբուլի ջրանցք։ Բոսֆորով լցանավերի անցման շեշտակի աճ գրանցվել էր 1996-2006թթ. (1996թ. Բոսֆորով անցել են 4248 լցանավ և 60.118.953 տ բեռ, իսկ 2006թ.՝ 10.153 լցանավ և 143.452.401 տ բեռ), և Թուրքիան, նաև հավելյալ եկամուտներ ստանալու համար, նավթի տարանցումն ուղղել տվեց խողովակաշարեր: ԲԹՋ-ն զգալիորեն նվազեցրեց կասպյան նավթի տարանցումը սևծովյան նեղուցներով (լցանավերով), որը Սև ծով հասցվում էր Բաքու-Նովոռոսիյսկ, Թենգիզ-Նովոռոսիյսկ նավթամուղերով։ Վերջին 10 տարում Բոսֆորով տարեկան փոխադրվել է 135-150 մլն տ, իսկ Դարդանելով՝ 130-155 մլն տ վտանգավոր բեռ (իսկ ընդհանրապես՝ մոտ 1 մլրդ տ բեռ)։ Սա նշանակում է, որ չնայած նեղուցներով անցնող նավերի թիվը նվազել է, նեղուցներով բեռնափոխադրումների ծավալը չի պակասել, քանի որ նեղուցներով սկսել են անցնել ավելի խոշոր նավեր։ 2017թ. Բոսֆորում գրանցվել են նավերի 22 վթար և 133 նավի անսարքություն, իսկ Դարդանելում՝ 4 վթար և 175 անսարքություն։ Սա վկայում է, որ ավելի քիչ խնդիրներ են ծագում Դարդանելում, որի երկարությունը կազմում է 61 կմ, առավելագույն խորությունը՝ 103 մ, առավելագույն լայնությունը՝ 7 կմ, իսկ նվազագույն լայնությունը՝ 1.2 կմ։

Պետք է նաև նկատի ունենալ, որ հետագայում Ստամբուլի ջրանցքը մեծ վնասներ կկրի, եթե (մինչև 2030թ.) իրագործվի ՌԴ առաջարկած Կասպից ծով-Պարսից ծոց ջրանցքը, որն այդպիսով կարող է կարճ ճանապարհով դուրս գալ Հնդկական օվկիանոս և զգալիորեն նվազեցնել սևծովյան նեղուցներից (Թուրքիայից) իր կախվածությունը։ Ստամբուլի ջրանցքի կառուցումը մեծապես կիմաստազրկվի Կասպից ծով-Պարսից ծոց ջրանցքի կառուցման դեպքում՝ ՌԴ-ի, Կասպյան տարածաշրջանի երկրների համար ապահովելով առավել կարճ ուղի։ Ի դեպ, թուրք հոդվածագիր Սուլեյման Յաշարն անգամ չի բացառել, որ «իրանական Սուեզի ջրանցքը» կդառնա Ստամբուլի ջրանցքի այլընտրանքը և կարող է միացվել նաև Վանա լճին⁶։

Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի մասին առաջին անգամ հայտարարել է 2011թ. խորհրդարանական ընտրություններից առաջ՝ իր վարչապետության ժամանակ⁷։ Շատ փորձագետներ համակարծիք են, որ մեգանախագծերի սիրահար Էրդողանը Ստամբուլի ջրանցքի կառուցմամբ ցանկանում է մտնել պատմության մեջ (Ստամբուլի ջրանցքը «կոչված է ստվերել» Պանամայի և Սուեզի ջրանցքները)։ Էրդողանը ձգտում է մեգանախագծերի իրագործմամբ ոչ միայն խթանել տնտեսական աճ երկրի ներսում, այլև դրանց միջոցով ստվերել ԹՀ հիմնադիր Մուսթաֆա Քեմալ Աթաթուրքին։

Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծն ի հայտ է եկել 16-րդ դարում՝ Սուլեյման 1-ին Փառահեղի կառավարման ժամանակ, ով ջրանցքի նախագծի մշակումը հանձնարարել է հայազգի ճարտարապետ Միմար Սինանին։ Սակայն նախագիծը չի իրագործվել պատերազմների պատճառով, որոնք դատարկել են պետական գանձարանը։ Ընդգծենք, որ վերջին տարիներին օսմանյան անցյալը փառաբանող Էրդողանի համար օսմանյան ամենահզոր սուլթան Սուլեյման 1-ինի երազանքն իրագործելու գործոնը խաղացել է ոչ վերջին դերը՝ Ստամբուլի ջրանցքի կառուցման համար։ Էրդողանը սկսել է «ի կատար ածել» օսմանյան սուլթանների երազանքները. 2013թ. հոկտեմբերի 29-ին՝ ԹՀ հիմնադրման 90-ամյակին, Ստամբուլում բացվեց 76 կմ երկարությամբ «Մարմարա» երկաթուղային թունելը, որն անցնում է Բոսֆորի տակով և միմյանց է կապում Ստամբուլի ասիական ու եվրոպական մասերը, Եվրոպան ու Ասիան։ Տվյալ նախագծի գաղափարն առաջին անգամ հղացել են սուլթան Աբդուլմեջիդի կառավարման (1839-1861թթ.) ժամանակ։ 2016թ. դեկտեմբերի 20-ին շահագործման հանձնվեց Բոսֆորի տակով անցնող «Եվրասիա» ավտոմոբիլային թունելը, որի կառուցման գաղափարն ի հայտ է եկել սուլթան Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ (1876-1909թթ.)։ Եվ պատահական չէ, որ 2014թ. հուլիսին թուրքական մամուլը գրեց, որ օսմանյան երեք փադիշահների (Սուլեյման 1-ին, Աբդուլմեջիդ, Աբդուլ Համիդ 2-րդ) երազանքներն ի կատար ածվեցին⁸։

Նշենք, որ Թուրքիայի հարևան երկրներում (Հունաստան, ՌԴ) մտավախություններ կան, որ Ստամբուլի ջրանցքի կառուցումից հետո այդ երկիրը կարող է բարձրացնել Մոնտրոյի կոնվենցիայի վերանայման հարցը, որը կանոնակարգում է պատերազմական և խաղաղ ժամանակ առևտրանավերի ու ռազմանավերի անցումը սևծովյան նեղուցներով։ Այն բոլոր երկրների առևտրանավերին թույլ է տալիս ազատ անցնել նեղուցներով պատերազմական և խաղաղ ժամանակ։ Ինչ վերաբերում է ռազմանավերի անցմանը, ապա կոնվենցիան Սև ծովում ափ չունեցող երկրներին թույլատրում է Սև ծով մտցնել միայն թեթև վերջրյա ու օժանդակ նավեր, բայց ոչ ավիակիրներ ու սուզանավեր։ Ընդհանուր առմամբ, ոչ սևծովյան երկրների ռազմանավերի ջրատարողությունը Սև ծովում չպետք է գերազանցի 45.000 տ-ն (ոչ սևծովյան մեկ երկրի ռազմանավերի ջրատարողությունը չպետք է գերազանցի 30.000 տ-ն)։ Ընդ որում՝ ոչ սևծովյան երկրների ռազմանավերը Սև ծովում կարող են մնալ առավելագույնը 21 օր՝ անկախ նրանց ժամանման նպատակից։ Այս ամենը նշանակում է, որ առկա պայմաններում Ստամբուլի ջրանցքը ռազմական առումով չի կարողանա ազդել Սև ծովում իրավիճակի վրա։ Ինչպես արդեն նշվեց, Մոնտրոյի կոնվենցիան սահմանափակում է Սև ծովում ոչ սևծովյան երկրների ռազմանավերի թե՛ մնալու ժամկետը (3 շաբաթ), թե՛ ջրատարողությունը (45.000 տ), ինչի համար էլ Սև ծովում նրանց մնալու ժամկետն ու ջրատարողությունը չեն կարող ավելանալ Ստամբուլի ջրանցքի շնորհիվ։ Ստամբուլի ջրանցքը ռազմանավերի համար կծառայի հավելյալ, այլընտրանքային երթուղի՝ Սև ծով մտնելու համար, այստեղ կարևոր չէ, թե դրանք ինչպես կհայտնվեն Սև ծովում (Բոսֆորո՞վ, Ստամբուլի ջրանցքո՞վ, թե՞ Դանուբով)։ Ստամբուլի ջրանցքը կընդլայնի թուրքական նավատորմի մանևրի հնարավորությունները՝ Մարմարա ծովից դեպի Սև ծով և հակառակ ուղղությամբ⁹։

Դժվար է ակնկալել, որ Թուրքիան Ստամբուլի ջրանցքի կառուցումից հետո կպահանջի Մոնտրոյի կոնվենցիայի վերանայում, որպեսզի մեծացվեն Սև ծովում ՆԱՏՕ անդամ, ոչ սևծովյան երկրների ռազմանավերի մնալու ժամկետն ու ջրատարողությունը։ Դա կսրի ռուս-թուրքական հարաբերությունները։ Իրականում Թուրքիայի համար անցանկալի է Սև ծովում ՆԱՏՕ ոչ սևծովյան երկրների ռազմական ներկայության մեծացումը, թեև 2016թ. մայիսին Էրդողանը դժգոհել է, որ Սև ծովը վերածվում է «ռուսական լճի» (դրա պատճառներից մեկը ՌԴ ռազմական ներկայության մեծացումն էր Աբխազիայում և Ղրիմում) և ՆԱՏՕ-ին կոչ է արել մեծացնել Սև ծովում սեփական ռազմական ներկայությունը։ Էրդողանն այստեղ դիմում է խորամանկության. նրան հայտնի են Մոնտրոյի կոնվենցիայի պայմանները, որ ներկայում ՆԱՏՕ-ն ունի Սև ծովում իր ռազմական ներկայությունը մեծացնելու միայն մեկ տարբերակ։ Խոսքը ՆԱՏՕ սևծովյան անդամներին և հատկապես Թուրքիային ռազմածովային առումով հզորացնելու մասին է, որն ինքնին կնշանակի Սև ծովում ՆԱՏՕ ռազմական ներկայության մեծացում։ Հիշեցնենք, որ 2015թ. ԱՄՆ-ը հրաժարվել է Թուրքիային տրամադրել Oliver Hazard Perry դասի ֆրեգատներ, իսկ Գերմանիան՝ 214TN (Turkish Navy) դասի նոր սուզանավեր, որոնք զգալիորեն կհզորացնեին թուրքական նավատորմը և կմեծացնեին Սև ծովում Թուրքիայի, հետևաբար նաև ՆԱՏՕ ռազմական ներկայությունը¹⁰։

Այսպիսով, Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի իրագործման մեկնարկն արդեն իսկ տրված է՝ չնայած դա կախված է լինելու 2019թ. Թուրքիայում կայանալիք ընտրություններից։ Կարծում ենք, որ Ստամբուլի ջրանցքի կառուցումը սկսելու համար առաջնահերթ գործոններ են հանդիսացել պատմության մեջ նաև այդ կերպ իր հետքը թողնելու Էրդողանի մղումը և օսմանյան սուլթանների երազանքն ի կատար ածելը։ Եթե Էրդողանի համար թիվ մեկ խնդիրը լիներ Բոսֆորի ծանրաբեռնվածության մեղմացումն ու վթարների հավանականության նվազեցումը, ապա Թուրքիան արդեն իսկ իրագործած կլիներ Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղի նախագիծը։ Դեռևս 2006թ. թուրքական մամուլը գրել էր, որ 550 կմ երկարությամբ և տարեկան 50-70 մլն տ թողունակությամբ այդ նավթամուղի կառուցումը կտևի 3 տարի և կարժենա $1.5 մլրդ¹¹։ Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղը հնարավորություն կտար Սև ծովից նավթը Միջերկրական ծով հասցնել՝ շրջանցելով Սևծովյան նեղուցները։ ՌԴ-ն պատրաստակամություն էր հայտնել այդ խողովակաշարով տարեկան փոխադրել 25-30 մլն տ նավթ, սակայն Թուրքիան պահանջեց ոչ ձեռնտու սակագին՝ 1 տոննայի համար $19-20, մինչդեռ Սևծովյան նեղուցների դեպքում դա 5 անգամ ավելի քիչ էր արժենում։ Արդյունքում՝ Թուրքիան ոչ միայն չիրագործեց Սամսուն-Ջեյհան նավթամուղի նախագիծը, այլև դրանով ՌԴ-ին շեղեց Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս նավթամուղի նախագծից, որը նույնպես պետք է շրջանցեր սևծովյան նեղուցները և նպաստելու էր դրանց ծանրաբեռնվածության թեթևացմանը։

¹ Kanal İstanbul'un güzergahı belli oldu, Sabah, 15.01.2018.

² 'Çılgın Proje'nin sonu çılgın felaket olacak, Kanal İstanbul iptal edilmeli', T24, 20.05.2013.

³ Dev gemi Pioneering Spirit İstanbul Boğazı'ndan geçti, NTV, 31.05.2017.

⁴ Kanal İstanbul ürkiye'yi zengin edecek!, Akşam, 15.02.2014.

⁵ Boğazlardan 87 bin 593 gemi geçti, Anadolu Ajansı, 10.01.2018.

⁶ Süleyman Yaşar, İran, Kanal İstanbul’un alternatifini yapıyor, Taraf, 13.04.2016.

⁷ İşte Erdoğan'ın çılgın projesi: Kanal İstanbul, Hürriyet, 27.04.2011.

⁸ Ebru Karatosun, Üç padişahın hayali gerçek oldu, Türkiye, 30.07.2014.

⁹ Габриелян Айк, Турция: Стамбульский канал и Конвенция Монтрё, Институт Ближнего Востока, 28.02.2017.

¹⁰ Габриелян Айк, Усиление НАТО в Черном море и позиция Турции, Институт Ближнего Востока, 14.02.2017.

¹¹ 'Samsun Ceyhan Boru Hattı 1.5 milyar dolara mal olacak', Hürriyet, 22.06.2006.

դեպի ետ

Հեղինակի այլ նյութեր