ԲԱՔՈՒ-ԹԲԻԼԻՍԻ-ԿԱՐՍ ԵՐԿԱԹԳԾԻ ՇՈՒՐՋ

02.11.2015

ԲԱՔՈՒ-ԹԲԻԼԻՍԻ-ԿԱՐՍ ԵՐԿԱԹԳԾԻ ՇՈՒՐՋ

Հայկ Գաբրիելյան
Թուրքագետ

Թուրքիան, Վրաստանը և Ադրբեջանը Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղու կառուցման մասին միջկառավարական համաձայնագիրը ստորագրել են 2007թ. փետրվարի 7-ին։ ԲԹԿ շրջանակներում նախատեսված էր ստեղծել նոր 105 կմ երկարության երկաթուղի, որի 76 կմ-ն բաժին է ընկնում Թուրքիայի, իսկ 29 կմ-ն՝ Վրաստանի տարածքին։ Բացի այդ, նախատեսվում էր Վրաստանում վերանորոգել 153 կմ երկաթուղի։ Սկզբնական շրջանում նախագծի իրագործումը գնահատվում էր $422 մլն, որից $202 մլն-ը պետք է հատկացվեր վրացական, իսկ $220 մլն-ը՝ թուրքական հատվածին, սակայն հետագայում երկաթուղու կառուցման գներն աճեցին։ Ադրբեջանը երկաթուղու վրացական հատվածի կառուցման և վերանորոգման համար հատկացրեց $775 մլն-ի 2 վարկ։ Դրանցից առաջինը $200 մլն էր, այն հատկացվել է 20 տարով և 1% տոկոսադրույքով, իսկ երկրորդը $575 մլն էր, այն տրվել է 25 տարի ժամկետով ու 5% տոկոսադրույքով։ ԲԹԿ-ն պետք է նպաստի Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև առևտրային շրջանառության մեծացմանը։ Ակնկալվում է, որ գործունեության առաջին փուլում այն փոխադրելու է 1 մլն ուղևոր և 6.5 մլն տ բեռ, իսկ 2034թ. այդ ցուցանիշները կհասնեն 3 մլն ուղևորի և 17 մլն տ բեռի։ Ուշագրավ է, որ ավելի վաղ լրատվամիջոցները գրում էին, թե ԲԹԿ-ն սկզբնական շրջանում տեղափոխելու է 10 մլն, իսկ հետագայում՝ 25 մլն տ բեռ։

2015թ. սեպտեմբերը և հոկտեմբերի սկիզբը հագեցած կարելի է համարել ԲԹԿ-ի համար։ Սեպտեմբերի կեսին Թուրքիայի արտգործնախարար Ֆերիդուն Սինիրլիօղլուն այցելեց Ադրբեջան և տվյալ հարցը քննարկեց Ադրբեջանի արտգործնախարար Էլմար Մամեդյարովի հետ։ Վերջինս հայտարարեց, թե հավատում է, որ Թուրքիան մոտ ժամանակներս կավարտի ԲԹԿ կառուցումը¹: Այնուհետև հոկտեմբերի սկզբին ԲԹԿ հարցը Բաքվում քննարկեց Թուրքիայի մաքսային և առևտրի նախարար Ջենափ Աշչըն։ Սեպտեմբերի վերջին ԲԹԿ հարցը քննարկվեց նաև Ադրբեջանի և Վրաստանի արտգործնախարարներ Էլմար Մամեդյարովի և Գեորգի Կվիրիկաշվիլու հանդիպման ժամանակ, որը կայացավ Նյու Յորքում, ՄԱԿ ԳԱ 70-րդ նստաշրջանի շրջանակներում։ Հանդիպման ժամանակ նախարարները վստահություն հայտնեցին, որ ԲԹԿ-ն կնպաստի բեռնափոխադրումների աճին և ընդհանրապես երկկողմ առևտրային-տնտեսական հարաբերությունների զարգացմանը²։

Ջենափ Աշչըն Բաքվում մասնակցեց երկու երկրների մաքսային մարմինների համատեղ հանձնաժողովի նիստին, որի ժամանակ հայտարարեց. «Թուրքիայի և Ադրբեջանի շահերը միանման են։ Երկու երկրների ապրանքաշրջանառության ծավալը, որը 2009թ. կազմում էր $2.5 մլրդ, հասել է մինչև $5 մլրդ-ի։ Սակայն մենք միտված ենք էլ ավելի մեծացնել այդ ցուցանիշը։ Երկու երկրների մաքսային մարմինները մեծ դեր են խաղում միմյանց միջև հարաբերությունների զարգացման հարցում։ Մենք պետք է փոխադարձաբար աջակցենք միմյանց միջև մաքսային ընթացակարգերի մեղմացմանը։ Մենք աջակցություն ենք ակնկալում Ադրբեջան թուրքական բեռնատարների մուտք գործելու համար մաքսային ընթացակարգի արագացման հարցում»։ Աշչըի խոսքերով՝ Թուրքիան մեծ նշանակություն է տալիս ԲԹԿ կառուցմանը, որն իր ներդրումը կունենա երկու երկրների կապերի հետագա զարգացման հարցում. «Մեղմացվելու է ԲԹԿ-ով մաքսային վերահսկողությունը։ Մենք փոխադարձաբար տեղեկատվություն ենք փոխանակելու բեռների մասին, և մի կողմի մաքսային վերահսկողության արդյունքները ճանաչվելու են մյուսի կողմից։ Ապագայում հնարավոր է նաև ԲԹԿ ապագա ուղևորների անձնագրային վերահսկողության մեղմացում։ Սակայն առաջին հերթին անհրաժեշտ է հեշտացնել ԲԹԿ-ով բեռնափոխադրումների հարցը, քանի որ դա է նախագծի հիմնական նպատակը։ Տվյալ նախագծի շնորհիվ մենք կարող ենք բեռնափոխադրումներ իրականացնել Ասիայից Եվրոպա և ընդհակառակը»։

Աշչըի խոսքերով՝ Թուրքիայի ներքաղաքական իրավիճակը որևէ կերպ չի ազդի ԲԹԿ նախագծի իրագործման վրա. «Այդ նախագիծը շատ կարևոր է ոչ միայն Ադրբեջանի, այլև Թուրքիայի համար, և մենք ամեն օր հետևում ենք շինարարական աշխատանքների ընթացքին։ Այո՛, նախագիծը ձգձգվում է։ Ներկայումս ընթանում է թունելների կառուցումը։ Ի հավելումն, մենք բախվել ենք ավելի ամուր գրունտի, քան պատկերացնում էինք։ Սակայն ես հուսով եմ, որ նախագիծը կավարտվի եթե ոչ այս, ապա հաջորդ տարի։ Ցանկանում եմ ընդգծել, որ Թուրքիայի ներկայիս իրավիճակը չի խանգարի նախագծի իրագործմանը։ Հուսով եմ, որ նոյեմբերի 1-ին մենք կանցկացնենք արտահերթ խորհրդարանական ընտրություններ և կձևավորենք կառավարություն։ Մենք կշարունակենք իրագործել նախագիծը և այն կավարտենք հաջողությամբ»³։

Հարկ է նշել, որ ցայժմ ԲԹԿ կառուցման ավարտի ու շահագործման հանձնման համար քանիցս սահմանվել են «վերջնաժամկետներ», սակայն երկաթուղին ցայժմ պատրաստ չէ։ Նախկինում հաղորդվում էր, թե ԲԹԿ կառուցումը կավարտվի 2010թ., ինչը տեղի չունեցավ, և դրան հաջորդած յուրաքանչյուր տարի ներկայացվում է որպես «վերջնաժամկետ»։ Հաշվի առնելով անցյալի փորձը՝ չպետք է բացառել, որ մաքսային և անձնագրային վերահսկողության դյուրինացման մասին Աշչըի այս խոսքերը կմնան լոկ միայն թուրքական կողմի ցանկություն և չեն իրականացվի մոտ ժամանակներս։ 2015թ. մարտի սկզբին Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Լյութֆի Էլվանը Ստամբուլում հայտարարեց, թե ԲԹԿ կառուցումը կավարտվի 2015թ. վերջին. «Երթուղին պատմական «Մետաքսե ճանապարհը» աշխուժացնելու ուղղությամբ կարևոր քայլերից մեկն է։ Կարող եմ ասել, որ այս անգամ ձգձգումներ չեն լինի, և երկաթուղին շահագործման կհանձնվի 2015թ. ավարտին»⁴։

Այժմ, սակայն, չի բացառվում, որ ԲԹԿ կառուցումը կավարտվի 2016թ.։ Նախագծի ադրբեջանական և վրացական հատվածները, որոնք երկաթուղու ամենաերկար հատվածներն են, պատրաստ են շահագործման, սակայն թուրքական (ամենակարճ) հատվածը՝ ոչ։ Դժվար է պատկերացնել, որ այս անգամ էլ ԲԹԿ կառուցումը կավարտվի Լյութֆի Էլվանի նշած «վերջնաժամկետում»՝ հաշվի առնելով, որ այդ աշխատանքները պետք է իրականացվեն ձմեռային անբարենպաստ պայմաններում, ինչպես նաև հաշվի առնելով թուրք-ադրբեջանական հարաբերություններում առկա մի շարք տարաձայնություններ։

Փաստորեն, ստացվում է, որ թուրքական կողմը ձգձգում է երկաթուղու կառուցման ավարտը։ Թուրքական կողմը պատճառաբանում է տեղանքի բարդ լանդշաֆտով, սակայն դա հազիվ թե կարելի է խելամիտ համարել։ Նախ՝ Թուրքիան հայտնի է շինարարական ոլորտի խոշոր հաջողություններով, թուրքական շինարարական ընկերություններն ամեն տարի աշխարհի տարբեր վայրերում իրականացնում են խոշոր նախագծեր (1972-2010թթ. միայն Աֆրիկայում իրականացրել է $39 մլրդ-ի համապատասխան նախագծեր)։

Բացի այդ, թուրքական շինարարական ընկերությունները երկրի ներսում կյանքի են կոչել այնպիսի բարդ նախագծեր, ինչպիսիք են Բոսֆորի նեղուցի հատակով անցնող Մարմարա երկաթուղային թունելը (կառուցվել է 55 մ խորության վրա, երկարությունը՝ 13.6 կմ, կարող է դիմանալ Ռիխտերի սանդղակով 9 բալ ուժգնության երկրաշարժի) և Սուրուչի ոռոգման թունելը, որը, թուրքական կողմի պնդմամբ, երկրի առաջին և աշխարհի հինգերորդ խոշոր ջրային թունելն է (Շանլըուրֆա նահանգում կառուցված Սուրուչի թունելի երկարությունը կազմում է ավելի քան 17 կմ, իսկ տրամագիծը՝ 7 մ)։ Դժվար է հավատալ, թե թուրքական կողմը չի կարողանում մի քանի տարում կառուցել 76 կմ երկաթուղի, թեկուզև բարդ տեղանքում։ Եվ եթե մի պահ ընդունենք, թե թուրքական շինարարական ընկերությունները չեն «կարող» իրականացնել երկաթուղու կառուցումը, ապա դա անելու համար կարող էր հրավիրվել որևէ օտար ընկերություն, օրինակ՝ ոլորտում մեծ փորձ ունեցող որևէ չինական ընկերության (հայտնի է, որ Չինաստանում կառուցվել է բարձրլեռնային Տիբեթյան երկաթուղին)։

Հնարավոր մյուս պատճառաբանությունները կարող են լինել ԲԹԿ նախագծի իրագործման սկզբնական արժեքի հետագա զգալի մեծացումը և դրանից բխող՝ նախագծի իրագործման կրկնակի մրցույթի անցկացումը։ 2008թ. Թուրքիայում անցկացվեց ԲԹԿ թուրքական հատվածի կառուցման առաջին մրցույթը, որը շահեց Özgün-Çelikler Yapı կոնսորցիումը՝ առաջարկելով ամենացածր գինը՝ 294 մլն լիրա ($1-ը հավասար է մոտ 3 լիրայի)։ Սակայն հետագայում երկաթուղային թունելի և այլ ենթակառուցվածքների պատճառով առաջացավ գումարների ավելացման անհրաժեշտություն, և 2012թ. անցկացվեց երկրորդ մրցույթը։ Այն շահեց Şenbay Madencilik-Ermit Mühendislik կոնսորցիումը, որը հայտարարեց, թե երկաթգծի կառուցման աշխատանքներն ավարտելու համար անհրաժեշտ է սկզբնական հաշվարկներից 12 անգամ ավելի շատ գումար։ Դա հանգեցրեց առարկությունների և ԲԹԿ կառուցման դադարեցման։ Դրա իրագործումը թողնվեց մրցույթում երրորդ լավագույն առաջարկն արած Gülermak-Kolin İnşaat ընկերությանը։ 2014թ. նոյեմբերին թուրքական «Zaman» թերթը գրեց, որ թեև ԲԹԿ նախագծի իրագործումը սկզբնական շրջանում գնահատվում էր 290 մլն լիրա, սակայն ներկայումս ծախսվել է դրանից 3 անգամ ավելի գումար՝ 1 մլրդ լիրա, և չնայած դրան, ինչպես նաև ԲԹԿ կառուցման համար 3 անգամ կապալառու ընկերություններ փոխելուն՝ նախագծի իրագործումը դեռ կիսատ է մնացել⁵։

Դժվար է պատկերացնել, որ Թուրքիայի կառավարությունը չի կարողացել և չի կարողանում հայթայթել անհրաժեշտ գումար՝ կարևոր այս նախագիծն ավարտին հասցնելու համար։ Միայն 2014թ. հունիսի 20-ից մինչև 2015թ. սեպտեմբերն ընկած ժամանակահատվածում Թուրքիան 14 ամսում նավթի խոշոր գնանկումից տնտեսել է $11 մլրդ⁶։ Հիշատակման արժանի է 2014թ. նոյեմբերին Թուրքիայի ֆինանսների նախարար Մեհմեթ Շիմշեքի այն հայտարարությունը, թե «Աք սարայ» (Սպիտակ պալատ) նախագահական նստավայրի կառուցման վրա ծախսվել է 1.37 մլրդ լիրա (տվյալ ժամանակվա փոխարժեքով՝ $615 մլն)⁷։ Ոչ պաշտոնական տվյալներով՝ մի քանի հարյուր կամ հազար (տարբեր տվյալներով՝ 250-2250) սենյակից բաղկացած նստավայրի կառուցումն արժեցել է առնվազն $1 մլրդ և ավելի (Ֆինլանդիայի նախագահը Թուրքիա այցելելուց առաջ կատակել էր, թե վախենում է մոլորվել Էրդողանի նստավայրում և որ իր հետ կողմնացույց է վերցնելու)։

Այս և նման օրինակները բացառում են, որ Թուրքիայի կառավարությունը չի կարողանում հայթայթել ԲԹԿ կառուցմանն անհրաժեշտ գումար։ Ինչ վերաբերում է ԲԹԿ կառուցման նոր մրցույթներ անցկացնելուն և կապալառուներ փոխելուն, ապա, ըստ ամենայնի՝ այդ խառնաշփոթը պատահականություն չէ և միտված է Թուրքիայի կողմից ԲԹԿ կառուցումը ձգձգելու իրական պատճառները քողարկելուն։ Այստեղ կարելի է նշել վերջին տարիներին (ԲԹԿ կառուցմանը զուգահեռ) Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև առկա երկու խոշոր տարակարծություն, որոնց լուծմանը մեծ կարևորություն են տալիս Թուրքիայում։ Խոսքը երկու երկրների միջև ազատ առևտրի մասին համաձայնագիր ստորագրելու և վիզային ռեժիմը վերացնելու հարցերի մասին է։

Ազատ առևտուր - Ազատ առևտրի համաձայնագրի ստորագրման խնդրին անդրադառնալուց առաջ հարկ է դիտարկել երկու երկրների միջև առևտրային շրջանառությունը։ 2014թ. Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև ապրանքաշրջանառության ծավալը կազմել է $5105 մլն, որից $2876 մլն-ը բաժին է ընկել թուրքական արտահանմանը, $2229 մլն-ը՝ ներկրմանը։ Եթե 2011թ. հետո Թուրքիայից Ադրբեջան արտահանման ծավալը մշտապես կազմել է ավելի քան $2 մլրդ, ապա Ադրբեջանից Թուրքիա արտահանման ծավալը հաշվետու ժամանակահատվածում $2 մլրդ-ի սահմանագիծն առաջին անգամ հատել է միայն 2014թ.։ Թուրքական արտահանման 86.69%-ը կազմում են արդյունաբերական ապրանքները, 9.02%-ը՝ գյուղատնտեսական ապրանքները, 2.93%-ը՝ հանքանյութերը, իսկ մնացյալ 1.35%-ը՝ այլ ապրանքները։ Ադրբեջանից Թուրքիա ներկրման 94.05%-ը կազմել են հանքանյութերը (հիմնականում բնական գազը), 5.17%-ը՝ արդյունաբերական ապրանքները, մնացյալ 0.78%-ը բաժին է ընկել գյուղատնտեսական և այլ ապրանքներին։

Ադրբեջանում թուրքական ներդրումների ծավալը կազմում է $9 մլրդ, այստեղ գործում է 2665 թուրքական ընկերություն։ Միևնույն ժամանակ, Թուրքիայում Ադրբեջանի ներդրումների ծավալը հասել է ավելի քան $4 մլրդ-ի։ Թուրքական շինարարական ընկերությունները ցայժմ Ադրբեջանում իրականացրել են $10 մլրդ ընդհանուր արժողության 339 նախագիծ⁸։

Դեռևս 2011թ. աշնանը թուրքական մամուլը գրեց, որ Թուրքիան և Ադրբեջանը ստորագրելու են ազատ առևտրի մասին համաձայնագիր, և որ արդեն իսկ դրվել է դրա հիմքը։ Այն ժամանակ Բաքու այցելեց Էգեյան տարածաշրջանի արդյունաբերական պալատի (EBSO) պատվիրակությունը, որին ընդունեցին Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը և Ադրբեջանի պետական նավթային ընկերության (SOCAR) նախագահ Ռովնագ Աբդուլաևը։ Թուրքական պատվիրակության ղեկավար Էնդեր Յորգանջըլարը Բաքվում հայտարարեց, թե անհրաժեշտ է մեծացնել առևտրային շրջանառության ծավալը և որ երկու երկրների համար շատ օգտակար կլինի ազատ առևտրի մասին համաձայնագիր ստորագրել։ Յորգանջըլարի խոսքերով՝ Իլհամ Ալիևը դրական պատասխան է տվել ազատ առևտրի մասին համաձայնագիր ստորագրելու առաջարկին (Յորգանջըլարը Բաքվում դժգոհեց, թե Ադրբեջանը Ռուսաստանից բերված ձիթապտղի ձեթը հարկում է 16%-ով, մինչդեռ Թուրքիայի դեպքում դա կազմում է 36%)⁹։

2010թ. հոկտեմբերին առաջին անգամ Նախիջևան այցելած Թուրքիայի պետնախարար Զաֆեր Չաղլայանը հայտարարել էր, թե իրենք պատրաստ են Նախիջևանի հետ սահմանին ստեղծել ազատ առևտրի գոտի. «Մեր կառավարության արտաքին քաղաքականությունում հատուկ տեղ է տրվում Նախիջևանին, ինչի համար էլ ես այստեղ եմ։ Մեր նպատակը Նախիջևանի տնտեսությունում մեր ներդրումներն ու առևտուրը մեծացնելն է։ Անհրաժեշտ է լավ գնահատել Նախիջևանի հետ սահման ունենալու մեր առավելությունը։ Որևէ խնդիր չկա Նախիջևանի հետ սահմանին ազատ առևտրի գոտի հիմնելու համար։ Թուրքիան 16 երկրի հետ ունի ազատ առևտրի համաձայնագիր։ Մենք հետևում ենք բոլոր երկրների դիվանագիտությանը։ Մենք դա անվանում ենք «առևտրային դիվանագիտություն»¹⁰։

Մեջբերման արժանի է նաև 2015թ. փետրվարին Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարար Նիհաթ Զեյբեքջիի այցն Ադրբեջան, որն Ադրբեջանի էկոնոմիկայի և արդյունաբերության նախարար Շահին Մուսթաֆաևի հետ հանդիպումից հետո Բաքվում հայտարարեց. «Մենք քննարկել ենք Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև առևտրի զարգացման և ազատականացման հարցը։ Թուրքիան 17 երկրի հետ ունի ազատ առևտրի ռեժիմի համաձայնագիր, ևս 5 համաձայնագիր ստորագրման փուլում է։ 2015թ. շահագործման է հանձնվելու ԲԹԿ-ն։ Մեր արտաքին առևտրի ծավալը կազմում է $5 մլրդ, սակայն այդ ցուցանիշը հարիր չէ մեր եղբայրությանը։ Անհրաժեշտ է կարճ ժամանակ անց առևտրի ծավալը հասցնել $15 մլրդ-ի։ Դրա համար պետք է ազատականացնել առևտուրը։ Դա սկսելու ենք գյուղատնտեսական ապրանքներից։ Մեր հիմնական նպատակը երկու երկրների միջև առևտուրը հիրավի ազատ դարձնելն է։ Մենք արագացնելու ենք այդ գործընթացը։ Արդեն անհրաժեշտ է վիզային ռեժիմն ազատականացնել թե՛ քաղաքացիների, թե՛ գործարարների համար։ Մենք ցանկանում ենք այս տարի էական արդյունքներ տեսնել այս հարցերում»¹¹։

Փաստորեն, Թուրքիան տարիներ շարունակ և պարբերաբար Ադրբեջանին առաջարկում է ստորագրել ազատ առևտրի (կամ էլ արտոնյալ ռեժիմով) համաձայնագիր, սակայն Ադրբեջանը խուսափում է դրանից։ Թուրքիան այդ քայլով ցանկանում է մեծացնել Ադրբեջանի հետ առևտրի ծավալը, տնտեսական ավելի մեծ ներկայություն ապահովել Ադրբեջանում և այդ կերպ ընդհանրապես ավելի մեծ ազդեցություն ձեռք բերել այդ երկրում։ Թուրքիան այդ քայլով ցանկանում է նաև մեծացնել համաշխարհային առևտրում իր բաժնեմասը (նույն Զեյբեքջիի խոսքերով՝ եթե 1980-ական թթ. թուրքական արտահանման ծավալը կազմել է մոտ $2 մլրդ, ապա ներկայումս այն հասել է $170 մլրդ-ի)։

Թուրքիան ընդհանուր սահմանի բացակայության պատճառով (չհաշված Նախիջևանի հետ սահմանը) Ադրբեջանի հետ առևտուրն իրականացնում է Վրաստանի կամ Իրանի տարածքով, և թուրք արտահանողները հավելյալ մաքսատուրքեր են վճարում իրենց ապրանքներն Ադրբեջան հասցնելիս։ Այդ պատճառով էլ նրանց համար կարևոր է Ադրբեջանում մաքսատուրքերի վերացումը, ինչը նրանց ապրանքները կդարձնի ավելի մրցունակ։ Եվ վերջապես, պետք է հաշվի առնել հոգեբանական գործոնը. Թուրքիան արդեն մի քանի տարի է, ինչ ազատ առևտրի ռեժիմ ունի Վրաստանի հետ (ինչի շնորհիվ 2007-ից Վրաստանի թիվ մեկ առևտրային գործընկերն է) և նրան անհասկանալի ու ցավալի է մնում «եղբայրական» Ադրբեջանի հետ նման ռեժիմ չունենալը («Մեկ ազգ, երկու պետություն»)։

Ինչ վերաբերում է Ադրբեջանի խուսանավումներին, ապա դրա պատճառները կարող են լինել այն, որ Ադրբեջանը, ըստ ամենայնի, մտավախություն ունի, թե ազատ առևտրի դեպքում (որը, մաքսատուրքերի վերացումից բացի, նախատեսում է նաև քանակական սահմանափակումների վերացում՝ չհաշված որոշակի բացառությունները) թուրքական ապրանքները «կհեղեղեն» երկիրը, կվնասեն տեղի արտադրողներին, Թուրքիային հնարավորություն կտան «տնտեսապես գրավել» երկիրը։ Չպետք է մոռանալ նաև այն, որ Թուրքիան ԱՀԿ և ԵՄ Մաքսային միության անդամ է, իսկ Ադրբեջանը՝ ոչ։ Բացի այդ, Ադրբեջանի իշխանությունների համար ավելի հեշտ է իրենց ներքին հարցերը լուծել տեղի, քան օտար (թուրք) գործարարի հետ։ Ադրբեջանում տնտեսության շատ ոլորտներ գտնվում են այս կամ այն բարձրաստիճան պաշտոնյայի վերահսկողության տակ, և այդ մոնոպոլիան բարդացնում է թուրք գործարարների մուտքն ադրբեջանական շուկա։ Նախկինում լրատվամիջոցներում քանիցս հրապարակումներ են եղել, որ թուրք գործարարները շարունակ դժգոհել են Ադրբեջանում իրենց հանդեպ անհարգալից վերաբերմունքից, կաշառակերությունից, կամայականություններից, անհիմն ստուգումներից, բարձր հարկերից, թալանից, պետական միջամտությունից։ Այդ ամենը հանգեցրել է Ադրբեջանից ոչ քիչ թվով թուրք գործարարների հեռանալուն։ Ադրբեջանական կողմն, իր հերթին, թուրք գործարարներին մեղադրել է տեղաբնակներին որպես էժան աշխատուժ օգտագործելու, չնչին գումարների դիմաց շահագործելու, երկրի բնական պաշարները վատնելու համար։

Այսպիսով, կարելի է ենթադրել, թե թուրքական կողմը միտումնավոր է ձգձգում ԲԹԿ կառուցումը և ԲԹԿ հարցն Ադրբեջանի դեմ կիրառում է որպես լծակ՝ ազատ առևտրին ու վիզային ռեժիմի վերացմանը (կամ էլ այդ հարցերում առնվազն շոշափելի արդյունքների) հասնելու համար։

Վիզային ռեժիմ - Թուրքիան Ադրբեջանի հետ գործող վիզային ռեժիմը միակողմանի վերացրել է տարիներ առաջ և շարունակ պահանջում է, որ նույն քայլին գնա Ադրբեջանը։ Վերջինս, սակայն, հրաժարվում է անել դա։ Ներկայումս Ադրբեջանի քաղաքացիներն առանց վիզայի կարող են Թուրքիա ժամանել 90 օրով, մինչդեռ Ադրբեջան մեկնող Թուրքիայի քաղաքացիները կանգնած են վիզա ստանալու խնդրի առջև։ Ընդ որում՝ այդ վիզայի ժամկետը կազմում է միայն 30 օր (2014թ. Ադրբեջանից Թուրքիա է եկել 658.000 մարդ, իսկ Թուրքիայից Ադրբեջան՝ 236.000 մարդ)։ Ուշագրավ է, որ Թուրքիայի քաղաքացիները չեն կարող ցամաքային ճանապարհով Ադրբեջան մուտք գործելիս վիզա ստանալ սահմանային անցակետերում։ Նրանք դա կարող են ստանալ կա՛մ Բաքվի Հեյդար Ալիևի անվան օդանավակայանում, կա՛մ էլ Թուրքիայում Ադրբեջանի դիվանագիտական ներկայացուցչություններում (Անկարայում՝ դեսպանատուն, իսկ Ստամբուլում ու Կարսում՝ գլխավոր հյուպատոսություն)¹²։

Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև վիզային ռեժիմի վերացման հարցը բարձրացվել է 2007թ. աշնանը, երբ Թուրքիայի նախագահ Աբդուլա Գյուլը մեկնեց Ադրբեջան։ Դեռևս 2009թ. նոյեմբերին ադրբեջանական մամուլը գրեց, որ Թուրքիայի վարչապետ Ռեջեփ Էրդողանն ու Ադրբեջանի արտգործնախարար Էլմար Մամեդյարովը Թուրքիայում վերջնականապես լուծելու են վիզային ռեժիմի հարցը։ Սակայն հարցը մնաց չլուծված՝ չնայած Գյուլի ստորագրած հրամանագրով Թուրքիա մտնելու համար Ադրբեջանի քաղաքացիներից չի պահանջվում վիզա¹³:

2010թ. Թուրքիայի պետնախարար Զաֆեր Չաղլայանը Նախիջևանում հայտարարեց, թե վիզայի հարցը Թուրքիայի համար կարևորություն է ներկայացնում նաև հոգեբանական տեսանկյունից. «Մենք 52 երկրի համար վերացրել ենք վիզային ռեժիմը։ Տեսե՛ք, մենք ասում ենք «Մեկ ազգ, երկու պետություն»։ Այդ դեպքում ինչո՞ւ իմ ադրբեջանցի եղբայրը կարող է հանգիստ գալ Թուրքիա, իսկ իմ քաղաքացին չպետք է առանց վիզայի գնա Ադրբեջան։ Պետք է կարճ ժամանակահատվածում շտկել դա»¹⁴։

2012թ. աշնանը թուրքական մամուլը գրեց, որ Ադրբեջանը վերացնում է Թուրքիայի հանդեպ վիզային ռեժիմը։ Այն ժամանակ Գաբալայում տեղի էր ունեցել Թուրք-ադրբեջանական բարձր մակարդակի ռազմավարական համագործակցության խորհրդի երկրորդ նիստը, որի արդյունքներով՝ Իլհամ Ալիևը հաստատեց, որ վիզային ռեժիմը նախ մեղմացվելու է թուրք արվեստագետների, գործարարների, գիտնականների, ճանաչված մարդկանց համար, ինչից հետո վիզային ռեժիմը վերացվելու է ամբողջովին¹⁵։

Սակայն հետագա զարգացումները ցույց տվեցին, որ դա տեղի չի ունենում։ 2015թ. փետրվարին Ադրբեջան կատարած այցի ժամանակ Թուրքիայի արտգործնախարար Մևլյութ Չավուշօղլուն նույնպես բարձրացրեց վիզային ռեժիմի վերացման հարցը. «Մենք աշխարհում ամենուրեք վերացնում ենք եղբայրական և բարեկամական երկրների հետ վիզային ռեժիմը։ Ադրբեջանի քաղաքացիներն էլ կարող են առանց վիզայի գալ Թուրքիա։ Այժմ մենք շարունակում ենք ջանքեր գործադրել, որ Թուրքիայի քաղաքացիները նույնպես առանց վիզայի կարողանան մեկնել Ադրբեջան»¹⁶։

Ինչ վերաբերում է Ադրբեջանի կողմից վիզային ռեժիմը չվերացնելու պատճառներին, ապա պետք է հիշատակել 2011թ. ամռանը թուրքական «Today’s Zaman» թերթին Ադրբեջանի նախագահի աշխատակազմի հասարակական-քաղաքական կապերի բաժնի տնօրեն Ալի Հասանովի տված հարցազրույցը. «Մենք խնդիր չենք տեսնում Թուրքիայի հետ վիզային ռեժիմը վերացնելու մեջ: Սակայն Իրանը կտրուկ դեմ է դրան՝ պահանջելով նույնը կատարել նաև իր պարագայում: Իրանը սպառնում է հակառակ դեպքում կտրել Նախիջևանի հետ ցամաքային կապը: Այսինքն՝ Ադրբեջանը թե՛ Թուրքիայի, թե՛ Իրանի հետ վիզային ռեժիմը պետք է վերացնի միաժամանակ: Բայց ներկայումս Ադրբեջանի կառավարությունը պատրաստ չէ դրան, քանի որ Իրանի նման մեծ երկրի հետ հարաբերություններում անվիզա ռեժիմի քաղաքականությունը չի համապատասխանում Ադրբեջանի ազգային շահերին»¹⁷:

Ադրբեջանը վախենում է, որ վիզային ռեժիմի վերացման դեպքում Իրանը գործի կգցի շիական խաղաթուղթը և կփորձի իսլամականների «արտահանման» միջոցով կտրուկ մեծացնել իր ազդեցությունն Ադրբեջանում։ Ադրբեջանցի քաղաքագետ Զարդուշտ Ալիզադեն այս ամենին հավելում է այն, որ Ադրբեջանի կողմից Թուրքիայի համար վիզային ռեժիմը չվերացնելու պատճառներից մեկն էլ այն է, որ Ադրբեջանի իշխանությունները չեն ցանկանում զրկվել փողի աղբյուրից։ Բացի այդ, Ադրբեջանում վախենում են մաքսանենգության ծավալի աճից, որը կարող է բացասաբար անդրադառնալ երկրի տնտեսության վրա։

Փաստորեն, վիզային ռեժիմի վերացումը նույնպես ունի հոգեբանական նշանակություն և խոչընդոտում է երկկողմ առևտրի ծավալն ակնկալվող չափի հասցնելուն։ Չպետք է մոռանալ, որ Թուրքիան և Վրաստանը տարիներ առաջ վերացրել են վիզային ռեժիմը, իսկ 2011թ. մայիսի 31-ին կողմերի միջև ստորագրված արձանագրության շնորհիվ Թուրքիայի և Վրաստանի քաղաքացիներն անգամ կարող են առանց անձնագրի, ինքնության վկայականով հատել սահմանը։

Այսպիսով, մենք տեսնում ենք, որ Ադրբեջանին առայժմ հաջողվում է դիմակայել ազատ առևտրի և ոչ վիզային ռեժիմների հարցում թուրքական կողմի ճնշմանը և պաշտպանել իր շահերը։ Կարելի է կանխատեսել, որ հետագայում Ադրբեջանի վրա Թուրքիայի ճնշումը միայն աճելու է՝ հաշվի առնելով այն, որ նրա համբերությունը կհատի, քանի որ Ադրբեջանն, ըստ էության, հաշվի չի նստում իր (Թուրքիայի) շահերի հետ։ Մինչդեռ Թուրքիան շարունակ բազում հարցերի շուրջ հաշվի է նստում Ադրբեջանի դիրքորոշման հետ, ինչը վերաբերում է նաև հայ-թուրքական սահմանը չբացելուն և Ադրբեջանի կողմից ինքնահռչակ Հյուսիսային Կիպրոսի թուրքական հանրապետությունը (ՀԿԹՀ) չճանաչելու անտեսմանը (Ադրբեջանը դա պատճառաբանում է ԼՂ գործոնով՝ հայտարարելով, որ եթե ճանաչի ՀԿԹՀ անկախությունը, ապա բազմաթիվ երկրներ անմիջապես կճանաչեն ԼՂՀ անկախությունը)։

Ադրբեջանը փորձում է Թուրքիային «փոխհատուցել» (որոշ առումով՝ նաև լռեցնել) տնտեսական համատեղ խոշոր նախագծեր իրագործելով և Թուրքիայի տնտեսությունում մասշտաբային ներդրումներ անելով։ Մասնավորապես, Շահին Մուսթաֆաևը Բաքվում Ջենափ Աշչըի հետ հանդիպման ժամանակ հայտարարել է, թե Թուրքիայի տնտեսությունում ադրբեջանական ներդրումների ծավալը մինչև 2020թ. եռապատկվելու է՝ հասցվելով $17-20 մլրդ-ի¹⁸։

Սակայն հարկ է նշել, որ նավթի համաշխարհային գնանկումը ֆինանսական խոշոր խնդիրներ է առաջացրել և շարունակում է առաջացնել Ադրբեջանի համար, և որ Թուրքիայում խոշոր ներդրումներ անելու հետ կապված այդ պլանները հետագայում կարող են զգալիորեն փոփոխվել։ Տնտեսական հարցերում Ադրբեջանից Թուրքիայի կախվածության նվազեցումը կամ վերացումն, իր հերթին, կարող է որոշակի դրական ազդեցություն ունենալ հայ-թուրքական հարաբերությունների կարգավորման և, մասնավորապես, սահմանի բացման վրա։

Ինչ վերաբերում է ԲԹԿ-ին, ապա դրա շահագործման հանձնման ժամկետը կախված կլինի ազատ առևտրի և վիզային ռեժիմի հարցերում Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև առաջընթացի գրանցումից։ Բաքվում Ջենափ Աշչըի արած հայտարարությունները հուսադրող են։ Հաղորդվում է, որ մինչև 2016թ. ավարտը կմիացվեն նաև Իրանի և Ադրբեջանի երկաթգծերը (իրանական և ադրբեջանական Աստարա քաղաքների շրջանում), որով և ԲԹԿ-ն ձեռք կբերի էլ ավելի մեծ նշանակություն, և հնարավոր կլինի այդ երթուղով Չինաստանից բեռներ փոխադրել մինչև Լոնդոն՝ հաշվի առնելով Մարմարա երկաթուղային թունելի առկայությունը (դա կարելի է անել նաև Կասպից ծովում լաստանավ գործարկելով, ինչը, սակայն, համարվում է ժամանակատար և ծախսատար գործընթաց)։ Թուրքիան և Ադրբեջանը ծրագրել են կյանքի կոչել նաև Կարս-Իգդիր-Նախիջևան երկաթգիծը, որը Թուրքիայի համար, ի տարբերություն ԲԹԿ-ի, ավելի կարճ ուղի է ապահովում դեպի Իրանի հյուսիս և ապա Պակիստան։

ԲԹԿ-ը (ինչպես նաև հայ-թուրքական սահմանի բացումը) կարող է օգտակար լինել նաև Թուրքիայի serhat (սահմանային) գոտու բնակիչների համար, որի մեջ մտնող 4 նահանգներն ունեն զարգացման բավական ցածր մակարդակ. 2011թ. Թուրքիայի զարգացման նախարարության զեկույցի համաձայն` Կարսի նահանգը սոցիալ-տնտեսական զարգացման ցուցանիշով Թուրքիայի 81 նահանգների թվում 68-րդն է, Իգդիրի նահանգը` 69-րդը, Արդահանի նահանգը` 71-րդը, իսկ Աղրըի նահանգը` 79-րդը: Դեռևս 2012թ. գարնանը Կարսում «Սերհաթի» զարգացման գործակալության (SERKA) կազմակերպած «Հարևան երկրների հետ առևտրային պոտենցիալի իրազեկման ժողով» կոնֆերանսի ժամանակ SERKA-ի գլխավոր քարտուղար Հուսեին Թութարը հայտարարեց. «Սերհաթ գոտին սահմանակից է 4 երկրի և ունի 7 սահմանային անցակետ։ Չնայած դրան՝ այդ անցակետերն ամբողջովին չեն օգտագործվում, տարածաշրջանի արտաքին առևտրի մակարդակը ցածր է, և մենք չենք կարողանում օգտվել սահմանին մոտ գտնվելու առավելություններից։ Այդ ամենի պատճառով մեր եկամուտների մակարդակը շարունակում է մնալ ցածր»¹⁹։

Թուրքիան և Ադրբեջանը ծրագրել են կյանքի կոչել նաև Կարս-Իգդիր-Նախիջևան (ԿԻՆ) երկաթգիծը, որը Թուրքիայի համար, ի տարբերություն ԲԹԿ-ի, ավելի կարճ ուղի է ապահովում դեպի Իրանի հյուսիս։ Թուրքիան և Ադրբեջանը ԿԻՆ երկաթգծի կառուցման մասին արձանագրությունը ստորագրել են 2014թ. աշնանը։ Այն Նախիջևանը երկաթուղային ճանապարհով կապելու է Ադրբեջանի (ինչպես նաև Թուրքիայի միջոցով՝ Եվրոպայի) հետ²⁰։ Սակայն չպետք է բացառել, որ Թուրքիան նույն դրդապատճառներով հետագայում կարող է բավական ձգձգել ԿԻՆ երկաթուղու կառուցումը։ Թուրքիան արդեն ձգձգել է դրա կառուցումը` հաշվի առնելով, որ դեռևս 2009թ. օգոստոսին Նախիջևան այցելած Թուրքիայի էներգետիկայի և բնական պաշարների նախարար Թաներ Յըլդըզը հայտարարել էր, թե վարչապետ Ռեջեփ Էրդողանն արդեն հանձնարարականներ է տվել ԿԻՆ երկաթուղու, ինչպես նաև Կարս-Իգդիր-Նախիջևան գազատարի կառուցման վերաբերյալ (2013թ. աշնանն Անկարայում անցկացված Թուրք-ադրբեջանական բարձր մակարդակի համագործակցության խորհրդի նիստում Էրդողանը հայտարարեց, թե Իգդիրն ու Նախիջևանը կապվելու են երկաթուղով և գազատարով)²¹։

Հատկանշական է, որ չնայած թուրքական BOTAŞ և ադրբեջանական SOCAR պետական ընկերությունների միջև այդ գազատարի վերաբերյալ համաձայնագիրը ստորագրվել է 2010թ. հուլիսին²²՝ ցայժմ որևէ առաջընթաց չկա գազատարի կառուցման հարցում, որը պետք է ունենա 180-200 կմ երկարություն և նվազեցնելու է գազի մատակարարման հարցում Նախիջևանի կախվածությունն Իրանից։ Այս ամենը նշանակում է, որ Թուրքիան միտումնավոր ձգձգում է Ադրբեջանի համար կարևոր նախագծերի իրագործումը։

¹ Dışişleri Bakanı Sinirlioğlu Bakü'de, Son Dakika, 16.09.2015.

² Сотрудничество Баку и Тбилиси - пример для региона – МИД, Trend, 29.09.2015.

³ Gümrük ve Ticaret Bakanı Aşcı Azerbaycan'da, Anadolu Ajansı, 02.10.2015.

⁴ Турецкий министр: Строительство Карс-Тбилиси-Баку завершится в конце 2015 года, Oxu.az, 04.03.2015.

⁵ 290 milyon TL'ye ihale edildi, 3 kez el değiştirdi, 1 milyar harcandı, asrın projesi yarım kaldı, Zaman, 17.11.2014.

⁶ Türkiye'ye 11 milyar dolarlık petrol tasarufu, Hürriyet, 02.09.2015.

⁷ Şimşek: 'Ak Saray'ın maliyeti 1 milyar 370 milyon lira, Radikal, 04.11.2014.

⁸ Azerbaycan'ın Ekonomisi, http://www.mfa.gov.tr/

⁹ Türkiye ve Azerbaycan, ‘serbest ticaret anlaşması’ imzalayacak, Yeni Asır, 30.11.2011.

¹⁰ Çağlayan: Ruslarla vize kalkarken Azerbaycan'ı anlamak zor!, Haber7, 27.10.2010.

¹¹ Bakan Zeybekci: “2015 Yılında Bakü-tiflis-kars Demiryolu Hattı Faaliyete Başlayacak”, Bugün, 05.02.2015.

¹² Azerbaycan'a Seyahat Edecek Türk Vatandaşlarının Dikkatine, http://www.mfa.gov.tr/

¹³ Göknur Akçadağ, Türkiye’nin Azerbaycan’dan Beklentisi, Turkishny, 11.05.2011.

¹⁴ Çağlayan: Ruslarla vize kalkarken Azerbaycan'ı anlamak zor!, Haber7, 27.10.2010.

¹⁵ Azerbaycan'a vize kalkıyor, Sabah, 12.09.2012.

¹⁶ Ece Göksedef, Azerbaycan vizesinde İran faktörü, Al Jazeera, 02.03.2015.

¹⁷ Azerbaijan says visa free regime with Turkey fell victim to iranian pressure, Today’s Zaman, 19.07.2011.

¹⁸ Azerbaycan Türkiye'deki yatırımlarını arttıracak, Dünya Bülteni, 05.10.2015.

¹⁹ Dış Ticaret Toplantısında 'Ses ve Işık Düzeni' Krizi, Doğan Haber Ajansı, 20.05.2012.

²⁰ Из Турции в Нахичевань будет проложена железная дорога, Oxu.az, 13.10.2014.

²¹ Nahçıvan ile ticaret hacmini artırma görüşmeleri başladı, Zaman, 09.08.2009.

²² Nahçıvan ile doğalgaz boru hattı anlaşması imzalandı, Milliyet, 17.07.2010.

դեպի ետ

Հեղինակի այլ նյութեր