• Տարածաշրջանային և էներգետիկ անվտանգություն
• Տեղեկատվական անվտանգություն

25.04.2013

ԿԱՐՍ-ԱԽԱԼՔԱԼԱՔ-ԹԲԻԼԻՍԻ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻՆ ԵՎ ՆՐԱ ՏԱՐԱԾԱՇՐՋԱՆԱՅԻՆ ՀԵՌԱՆԿԱՐՆԵՐԸ

   

Ինչպես նախատեսում են Վրաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի իշխանությունները, Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթուղու շինարարական աշխատանքները կավարտվեն մինչև 2013թ. տարեվերջը, և այս նոր տրանսպորտային հանգույցը կսկսի աշխատել արդեն 2014թ. հունվարի 1-ից։

Նախագծի իրականացման հենց առաջին օրվանից այն բացասական արձագանք է ստացել հայկական վերլուծական հանրության կողմից, ինչը հիմնավորվել է մի քանի տեսակետներով.

1. Նախագծի իրականացումն ունի քաղաքական ենթատեքստ և ուղղված է Հայաստանի Հանրապետության շրջափակման ուժեղացմանը։
2. Երկաթգծի կառուցումը և անգամ շինարարական աշխատանքները կարող են հանգեցնել Ջավախքում թուրքական և ադրբեջանական համայնքների առաջացմանը։ Ենթադրվում է, որ շինարարական աշխատանքներն իրականացնելու են ադրբեջանցիները և թուրքերը, որոնք առիթը կօգտագործեն Ջավախքում հայտնվելու համար։
3. Նախագիծը կարող է հետաձգել հայ-թուրքական սահմանի բացումը, քանի որ դրա հիմնական տնտեսական տարրերից մեկը պետք է դառնա Կարս-Գյումրի երկաթուղու վերագործարկումը։

Անցած 3-4 տարիների ընթացքում բոլոր այս ուղղություններով արված կանխատեսումները չեն արդարացվել կամ արդարացվել են մասամբ։

Իրականում Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգիծը ոչ մի կերպ չի խորացրել և չի կարող խորացնել Հայաստանի մեկուսացումը, քանի որ այն ստեղծվում է հիմնականում 1 առաջնային տնտեսական խնդիր լուծելու համար. զարգացնել Ադրբեջան-Վրաստան-Թուրքիա բեռնափոխադրման և առևտրաշրջանառության ենթակառուցվածքը, որում Հայաստանի Հանրապետությունն ի սկզբանե որևէ մասնակցություն չի ունեցել և չունի։ Այս տեսանկյունից Երևանի համար բացարձակապես ոչ մի տարբերություն չկա, թե ինչ ճանապարհով են իրականացվելու բեռնափոխադրումներն Ադրբեջանից Թուրքիա և հակառակը։ Երկաթգիծը չի զրկում Հայաստանի Հանրապետությանը որևէ տրանսպորտային նշանակությունից, քանի որ իրար է կապում այնպիսի տնտեսություններ և պետություններ, որոնց միջև փոխգործակցությունն իրականացվում է առանց Հայաստանի մասնակցության։

Թեև երկաթգծի կառուցումն իրականացվում է հիմնականում Ադրբեջանի ֆինանսավորմամբ, սակայն դրանում ադրբեջանցիների որևէ լուրջ մասնագիտական և շինարարական մասնակցության մասին խոսք չկա։ Ջավախքի տարածքում շինարարական աշխատանքներն իրականացնում են վրացիները, և բանվորների հիմնական մասը հենց վրացիներ են. թուրքերի և ադրբեջանցիների ներթափանցում Ջավախք չկա։

Ինչ վերաբերում է նախագծի ազդեցությանը Հայաստան-Թուրքիա հարաբերությունների կարգավորման հեռանկարներին, ապա այս հարցում խառնվում են պատճառահետևանքային մոտեցումները։ Կարս-Գյումրի երկաթուղին երբեք չի համարվել հիմնավոր պատճառ, որը կարող էր և կարող է ստիպել հայկական կամ թուրքական կողմին գնալ զիջումների քաղաքական հարցերում և տնտեսապես հիմնավորել սահմանի բացման ու հարաբերությունների կարգավորման անխուսափելիությունը։ Ակնհայտ է, որ հայ-թուրքական հարաբերությունների կարգավորման խնդիրն, առաջին հերթին, քաղաքական է, և այդ պատճառով չի կարող տնտեսական նպատակահարմարությունից դրդված կարգավորվել։ Վերջին հաշվով, Անկարայի համար Կարս-Ախալքալաք երկաթգծի տնտեսական նշանակությունն ակնառու չափերի չի հասնում, քանի որ ապրանքաշրջանառության ծավալները Հայաստանի հետ որևէ լուրջ ֆինանսատնտեսական նշանակություն չունեն Թուրքիայի համար։ Եվ վերջապես, Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթուղու գործարկումը չի նշանակում Կարս-Գյումրի երկաթգծի անհետացում կամ ոչնչացում, ինչն իր հերթին չի կարող խանգարել Երևանին ու Անկարային վերագործարկել այն՝ հարաբերությունների կարգավորումից հետո, ինչի հեռանկարը, հաշվի առնելով Թուրքիայի ագրեսիվ հռետորաբանությունն ու նախապայմանների քաղաքականության սրացումը, մոտակա շրջանում անհնար է թվում։

Միևնույն ժամանակ, պետք է ընդգծել, որ Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգիծն, ամենայն հավանականությամբ, կարող է բավական լուրջ տարածաշրջանային դեր խաղալ։ Խոսքն, առաջին հերթին, վերաբերում է Կենտրոնական Ասիայի և Եվրոպայի միջև նոր տրանսպորտային հանգույցի ստեղծմանը։ Միացնելով Թուրքիայի երկաթգծերը Բաքվի հետ՝ երկաթուղին, փաստորեն, կարող է Կենտրոնական Ասիայի երկրների համար միջազգային շուկա դուրս գալու լավ հնարավորություն ստեղծել՝ հնարավորություն, որի միջոցով Կենտրոնական Ասիայի երկրները կխուսափեն Ռուսաստանի տարածքն ու երկաթուղիները բեռների արտահանման և ներկրման համար օգտագործելու անհրաժեշտությունից։

Սակայն սա միայն տեսական, ավելի ճիշտ՝ տեխնիկական հնարավորություն է, որի կիրառական օգտագործումը կարող է բախվել մի շարք լուրջ խնդիրների՝ կապված հենց Կենտրոնական Ասիայի քաղաքական և տնտեսական զարգացման հետ։ Խոսքն, առաջին հերթին, Կենտրոնական Ասիայի երկրների տնտեսությունների կառուցվածքի մասին է, որոնք հիմնված են նավթի և գազի արտահանման վրա։ Ղազախստանն ու Թուրքմենստանը, որոնք Կենտրոնական Ասիայի խոշորագույն տնտեսություններն են, ունեն արտահանման հիմնական 1 հոդված՝ ածխաջրեր։ Առաջինի դեպքում խոսքը նավթի մասին է, երկրորդի դեպքում՝ բնական գազի։ Այս երկու ուղղություններով էլ Թուրքիա-Ադրբեջան երկաթուղային հանգույցը որևէ նշանակություն չի կարող ունենալ, քանի որ ղազախական նավթի արտահանման համար կան մի քանի գործող հնարավորություններ. խոսքը հիմնականում Տրանսկասպյան խողովակաշարային կոնսորցիումի և Աթասու-Ալաշանկոու (Ղազախստան-Չինաստան) նավթատարների մասին է։ Սակայն հետագայում այս խողովակաշարերի ցանկում կարող է հայտնվել նաև Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան նավթատարը, որը, հաշվի առնելով նավթի արտահանման ծավալների կայուն անկումն Ադրբեջանում, կարող է ծառայել զուտ ղազախական նավթի արտահանման խնդիրներին։ Ինչ վերաբերում է գազին, ապա երկաթգիծն ի սկզբանե գազի արտահանմանը ծառայել չի կարող։

Սակայն, անգամ եթե ենթադրենք, թե Ղազախստանում արդյունաբերական արտադրանքի աճի հնարավորությունը կավելանա, ինչը կարող է իրականություն դառնալ Ն.Նազարբաևի տնտեսական զարգացման ռազմավարության իրականացման դեպքում, չի կարելի մեխանիկորեն ենթադրել, թե ղազախական արդյունաբերական արտադրանքը կսկսի արտահանվել Ադրբեջան-Թուրքիա երկաթգծով։ Սա ունի մի քանի հիմնական պատճառներ, որոնցից կառանձնացնենք երկուսը.

1. Ղազախստանի տնտեսությունն աստիճանաբար ավելի է կապվում Չինաստանի հետ. 2012-ին ապրանքաշրջանառությունը երկու երկրների միջև անցել է $20 մլրդ-ն, իսկ նոր արդյունաբերական նախագծերի իրականացումն էլ ավելի է «կապելու» այս երկրների շուկաներն ու տնտեսությունները։
2. Ղազախստանը Մաքսային միության անդամ է և Ռուսաստանի ու Բելառուսի հետ այսօր ակտիվորեն աշխատում է Եվրասիական միության ստեղծման նախագծի վրա։ Թե՛ Մաքսային միությունը և թե՛ Եվրասիական միությունը Ղազախստանին Ռուսաստանի տարածքով բեռնափոխադրման դյուրացման համար բավական լուրջ հնարավորություններ են տալիս, ինչը տնտեսական և քաղաքական առումով հարցականի տակ է դնում Հարավկովկասյան երկաթուղիների օգտագործման նպատակահարմարությունը։

Այս բոլոր խնդիրներին պետք է ավելացնել նաև տարածաշրջանային անկայունության ազդեցությունը տրանսպորտային նախագծերի արդյունավետության և գրավչության վրա։ Ռուսաստանի տարածքով անցնող երկաթուղին աշխարհագրորեն չի հատում ոչ մի հակամարտության գոտի, ինչը Հարավային Կովկասի դեպքում ասել չի կարելի. հայ-ադրբեջանական հակամարտություն, Հարավային Օսիայի և Աբխազիայի խնդիրներ, քրդական գործոնը Թուրքիայում, աճող հակասություններն ու հակամարտությունները Մերձավոր Արևելքում։

Այսպիսով, մեր խորին համոզմամբ, Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգիծը Հայաստանի Հանրապետության անվտանգության միջավայրի վրա որևէ լուրջ բացասական ազդեցություն ունենալ չի կարող։ Ավելին, այն կարող է որոշակի դրական ազդեցություն ունենալ Ախալքալաքի սոցիալ-տնտեսական կյանքի վրա՝ նկատի ունենալով այն, որ հենց Ախալքալաքը կարող է դառնալ Վրաստանի կարևորագույն երկաթուղային և լոգիստական հանգույցը։

դեպի ետ

---

Հեղինակի այլ նյութեր

• ԱՐԴԻԱԿԱՆԱՑՈՒՄԸ, ԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆԸ, ԳԻՏԵԼԻՔԸ, ՄԱՐԴԿԱՅԻՆ ԿԱՊԻՏԱԼԸ ԵՎ ԺՈՂՈՎՐԴԱԳՐՈՒԹՅԱՆ ԽՆԴԻՐՆԵՐԻ ԼՈՒԾՈՒՄԸ. ՏԱՐԱԾԱՇՐՋԱՆԱՅԻՆ ԵՐԿՐՆԵՐԻ ՓՈՐՁԸ[20.04.2015]
• ԻՐԱՆՆ ԱՐԴԵՆ ՇԱՀԵԼ Է ԱՄՆ-Ի ՀԵՏ ԲԱՆԱԿՑՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻՑ[15.04.2015]
• ԻՐԱՆԸ ՀԱՐԱՎԱՅԻՆ ԿՈՎԿԱՍՈՒՄ. «ՍԱՌԵՑՄԱՆ» ՀԵՏԵՎԱՆՔՆԵՐԸ[02.02.2015]
• ՆՈՐ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՆԱԽԱԳԾԵՐ ՏԱՐԱԾԱՇՐՋԱՆՈՒՄ[26.05.2014]
• ԻՐԱՆ – ՀԱՅԱՍՏԱՆ ՏԱՐԱՆՑԻԿ ԳԱԶԱՄՈՒՂ (ԴԻՍԿՈՒՐՍԻ ՆԵՆԳԱՓՈԽՈՒՄ)[17.03.2014]
• ԻՐԱՆԱԿԱՆ ԳԱԶԻ ՀԵՌԱՆԿԱՐՆԵՐԸ ՀԱՅԱՍՏԱՆՈՒՄ[06.02.2014]
• «ՆՈՐԱՎԱՆՔ» ԳԿՀ ՓՈԽՏՆՕՐԵՆ ՍԵՎԱԿ ՍԱՐՈՒԽԱՆՅԱՆԸ` ԱՐՄՆՅՈՒԶ ԼՐԱՏՎԱԿԱՆ ՀԵՌՈՒՍՏԱԱԼԻՔԻ «ԲԱՆԱՁԵՎ» ՀԵՂԻՆԱԿԱՅԻՆ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ ՀՅՈՒՐ [23.12.2013]
• ԷԺԱՆ ԻՐԱՆԱԿԱՆ ԳԱԶԻ ՄԻՖԵՐԸ[18.12.2013]
• Ս. ՍԱՐՈՒԽԱՆՅԱՆ. ՌՈՒՍԱԿԱՆ ԷԺԱՆ ԳԱԶ ՆԵՐԿՐԵԼՈՒՆ ԵՎ ՀԱԷԿ-Ի ԱՐԴԻԱԿԱՆԱՑՄԱՆԸ ԶՈՒԳԱՀԵՌ ՊԵՏՔ Է ՄՏԱԾԵԼ ԱՅԼԸՆՏՐԱՆՔՆԵՐԻ ՄԱՍԻՆ[09.12.2013]
• ՍԵՎԱԿ ՍԱՐՈՒԽԱՆՅԱՆ. ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ԷՆԵՐԳԵՏԻԿ ՇՈՒԿԱՅՈՒՄ ՌՈՒՍԱԿԱՆ ՄԵՆԱՇՆՈՐՀ ԿԱ ՄԻԱՅՆ ՄԱՍՆԱԿԻՈՐԵՆ[09.12.2013]
• ՄՄ–ԻՆ ՄԻԱՆԱԼՈՒ ԴԵՊՔՈՒՄ ՀԱՅԱՍՏԱՆԸ ԿԿԱՐՈՂԱՆԱ ԲՆԱԿԱՆ ԳԱԶԻ ՑԱԾՐ ՍԱԿԱԳՆԵՐ ԱՊԱՀՈՎԵԼ. ՓՈՐՁԱԳԵՏ[12.09.2013]