ՂԱԶՎԻՆ-ՌԵՇՏ-ԱՍՏԱՐԱ՞, ԹԵ՞ ԻՐԱՆ-ՀԱՅԱՍՏԱՆ

21.02.2013

ՂԱԶՎԻՆ-ՌԵՇՏ-ԱՍՏԱՐԱ՞, ԹԵ՞ ԻՐԱՆ-ՀԱՅԱՍՏԱՆ

Սևակ Սարուխանյան
«Նորավանք» ԳԿՀ փոխտնօրեն,
Քաղաքական հետազոտությունների կենտրոնի ղեկավար, ք.գ.թ.

Վերջին շրջանում Հարավային Կովկասում և Հայաստանում ակտիվացել են երկաթուղային ոլորտի զարգացման վերաբերյալ քննարկումները։ Դրանք մեծ մասամբ պայմանավորված են նրանով, որ 2012-ին Վրաստանում տեղի է ունեցել իշխանափոխություն, որի արդյունքում ձևավորվել է նոր կառավարություն։ Այն, ի տարբերություն նախորդի, ավելի շատ է հակված Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների կարգավորման ճանապարհով գնալու հեռանկարին, ինչն իր հերթին ակտուալացնում է վրաց-աբխազական երկաթգծի վերագործարկման հնարավորությունները։

Սակայն, անկախ նրանից, թե ինչ հեռանկարներ կունենան վրաց-ռուսական և հայ-վրացական բանակցությունները, Հարավային Կովկասում արդեն իրականացվում են երկաթգծային նախագծեր, որոնք նպատակ ունեն առաջատար դիրք գրավել տարածաշրջանի տրանսպորտային համակարգում։ Այդ նախագծերը երկուսն են՝ Կարս-Ախալքալաք և Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծերը։ Երկուսն էլ մեծ ազդեցություն կարող են ունենալ Հայաստանի վրա, քանի որ դրանց իրականացումն անուղղակիորեն բերելու է Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտային շրջափակման խորացմանը։ Սակայն, ըստ մեզ, այս երկու երկաթգծերից Հայաստանի համար ավելի մեծ նշանակություն ունի Ղազվին-Ռեշտ-Աստարան, քանի որ այն, ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցություն ստեղծելով Պարսից ծոցի և Ադրբեջանի միջև, անմիջականորեն ազդելու է Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտային հեռանկարների վրա։ Իսկ նման հեռանկարներ առկա են, եթե, մանավանդ, հաշվի առնվի աբխազական երկաթգծի վերագործարկման հնարավորությունը։

Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա և Իրան-Հայաստան երկաթգծերը

Դեռևս 2004-ին Թեհրանում ստորագրվեց Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի կառուցման մասին ռուս-իրանա-ադրբեջանական հռչակագիրը, որին արդեն 2005-ին հաջորդեց համապատասխան համաձայնագիրը։ Այն, որ երկաթգծի կառուցման մասին համաձայնագրի տակ առկա է Ռուսաստանի ստորագրությունը, հասկանալի է։ Իրանական Ղազվինը ադրբեջանական Աստարային միացնող երկաթուղին Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի անքակտելի և կարևոր մասն է, որը պետք է ոչ միայն միավորի Իրանի և Ադրբեջանի երկաթուղիները, այլ նաև Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթգծի միջոցով Պարսից ծոցի իրանական Բենդեր-Աբաս նավահանգիստը կապի Ռուսաստանի երկաթուղիների հետ։ Այս նախագիծն իր բնույթով կարևոր աշխարհաքաղաքական նշանակություն ունի, քանի որ կապելու է Հարավային և Հարավարևելյան Ասիայի շուկաները Ռուսաստանի և Եվրոպայի հետ գրեթե ուղիղ երկաթուղային ճանապարհով, ինչի արդյունքում տեղի է ունենալու ծովային բեռնափոխադրումներ իրականացնող Սուեզի ջրանցքի զգալի բեռնաթափում։ Հեռանկար, որի կարևորությունն այսօր, երբ Եգիպտոսը մխրճվել է քաղաքական երկարատև ճգնաժամի մեջ, կտրուկ աճել է։

Ըստ տարբեր տնտեսական հետազոտությունների, երկաթգծով տարեկան կարող է տեղափոխվել 25-26 մլն տոննա ապրանք, ինչն այն կդարձնի աշխարհի խոշորագույն տրանսպորտային հանգույցներից մեկը։

Այս տեսանկյունից և՛ ռուսները, և՛ իրանցիները գերշահագրգռված են երկաթգծի կառուցմամբ, ինչը, հավանաբար, կարելի է ասել նաև Ադրբեջանի մասին, որը նպատակ ունի դառնալ տարանցիկ երկիր ոչ միայն նավթի և գազի արտահանման, այլ նաև տրանսպորտային բեռնափոխադրումների տեսանկյունից։ Սա ոչ այնքան նոր հեռանկար է, որքան հին իրավիճակի վերականգնման փորձ, քանի որ Իրանի և Ադրբեջանի միջև դեռ խորհրդային շրջանից երկաթուղային հաղորդակցություն կար։ Միայն մի տարբերությամբ, որ այն իրականացվում էր Նախիջևանի և ՀԽՍՀ տարածքների միջով, ինչն այսօր անհնար է։

Սակայն պետք է ընդգծել, որ Ղազվին-Ռեշտ-Աստարան անուղղակիորեն մրցակից է նաև Հայաստանի տրանսպորտային նախագծերի համար, որոնցից ամենակարևորը կարելի է համարել Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման հեռանկարը։ Ցավոք, Հայաստանում երկաթգծի կառուցման մասին քննարկումներում հիմնական ուշադրությունը դարձվում է Հայաստան-Իրան ապրանքաշրջանառության վերաբերյալ հարցերին։ Ցավոք, որովհետև ակնհայտ է, որ եթե երկաթգծի տնտեսական կարևորությունը քննարկվի միայն հայ-իրանական գործակցության տեսանկյունից, ապա հետևությունն ակնհայտ կլինի։ Հաշվի առնելով հայ-իրանական ապրանքաշրջանառության փոքր ծավալները և միակողմանիությունը (ընդհանուր բեռնափոխադրման ծավալի մոտ 80%-ը ներկրվում է Իրանից Հայաստան)՝ երկաթգիծը շահավետ չէ և չպետք է կառուցվի։ Սա սխալ մոտեցում է, որը հաշվի չի առնում այն հանգամանքը, որ այսօր աշխարհում կառուցվող գրեթե բոլոր երկաթուղիները լուծում են ոչ թե միջպետական, այլ տարածաշրջանային խնդիրներ։ Իսկ ո՞րն է Իրան-Հայաստան երկաթգծի տարածաշրջանային նշանակությունը։ Այն գրեթե նույնն է, ինչ Ղազվին-Ռեշտ-Աստարայինը, միայն մի տարբերությամբ. եթե առաջինի դեպքում իրանական և ռուսական երկաթգծերի միացումը տեղի է ունենալու Ադրբեջանի տարածքով, ապա երկրորդի դեպքում՝ Հայաստանի և Վրաստանի։ Եթե, իհարկե, համարենք, որ աբխազական երկաթուղին վերագործարկվելու է։ Սակայն անգամ դրա չվերագործարկման դեպքում պետք է հաշվի առնել, որ Իրան-Հայաստան երկաթուղին կարող է կապել երկու ուրիշ տրանսպորտային հանգույցներ՝ Բենդեր-Աբասը և Վրաստանի սևծովյան Փոթի նավահանգիստը։

Այս փաստն ու հեռանկարը գնահատում են ոչ միայն իրանցիները, այլ նաև չինացիները, որոնք հետաքրքրված են Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցմամբ։

Այսպիսով, Հայաստանի համար բավական մեծ կարևորություն ունի, թե ինչ վիճակում է Իրան-Հայաստան երկաթգծի փաստացի մրցակից Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթուղին։

Կառուցվո՞ւմ է արդյոք Ղազվին-Ռեշտ-Աստարան

Սա ամենակարևոր խնդիրներից է, որը պատված է գաղտնիքով։ Ֆորմալ առումով երկաթգիծը կառուցվում է ակտիվ տեմպերով, քանի որ ստացել է համապատասխան ֆինանսավորում 2011թ.։ Իրանի 2011-2012թթ. հաստատված պետական բյուջեով երկաթգծի կառուցումը ֆինանսավորելու համար հատկացվել է $111 մլն, որոնք պետք է ապահովեին նախագծի ավարտն ու գործողության հանձնումը։ Սակայն 2012թ. սեպտեմբերին իրանական կողմը պաշտոնական նամակ հղեց «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավար Վլադիմիր Յակունինին երկաթգծի շինարարությունը ֆինանսավորելու առաջարկով։ Նույն թվականի հոկտեմբերին Յակունինի՝ Թեհրան կատարած այցի ժամանակ ռուսական կողմը երկաթգծի կառուցման մասին ոչ մի համաձայնագիր Իրանի հետ չկնքեց՝ փաստացի հրաժարվելով աշխատանքների ֆինանսավորման առաջարկից։ Սակայն հետաքրքիրն այս հարցում այն է, որ իրանական մամուլն ու պետական գործիչները 2010 թվականից տարբեր տվյալներ են հաղորդում երկաթուղու վիճակի վերաբերյալ։ Եթե 2010-ին Իրանի տրանսպորտի և ճանապարհների նախարարության պաշտոնական հաղորդագրության մեջ ասվում էր, որ երկաթգծի շինարարությունն արդեն 70%-ով ավարտված է, իսկ ընդհանուր աշխատանքները կվերջանան 2010-ին, ապա արդեն 2012-ին Իրանի տրանսպորտի նոր նախարար Ալի Նիկզադը հայտարարեց, որ աշխատանքներն ավարտված են միայն 50%-ով, իսկ նախագծի ավարտը նախատեսված է 2015-ին։

Նման անհամաձայնությունների հիմնական պատճառը, ամենայն հավանականությամբ, պետք է փնտրել Իրանի ծանր տնտեսական իրավիճակի մեջ, որի պատճառով երկրում կասեցվել է մի շարք խոշոր նախագծերի իրականացումը։ Բացառված չէ, որ 2011-2012թթ. համար նախատեսված $111 մլն-ը երկաթգծին չի հասել և ուղղվել է միջազգային պատժամիջոցների արդյունքում առաջացած ծանր ֆինանսատնտեսական իրավիճակի մեղմմանը։

2012-2013-ին երկաթգծի հեռանկարի շուրջ ընդգծված անորոշություն է պահպանվում։ Համաձայն Իրանի տրանսպորտի և ճանապարհների փոխնախարար Ահմեդ Սադեղիի՝ երկաթգծի շինարարությունն ավարտված է 67%-ով և 2014-ին այն ամբողջությամբ շահագործման կհանձնվի։ Թե որքանով է իրական այս հեռանկարը՝ կարևոր հարց է, քանի որ գրեթե բոլոր լավատեսական հայտարարություններն իրանական կողմն անում է Ադրբեջանի պետական այրերի հետ հանդիպումների ժամանակ։ Ավելի հատկանշական է այն, որ բուն իրանական մամուլը երկաթգծին գրեթե չի անդրադառնում, թեև քարոզչական նպատակներով լուսաբանում է շատ թե քիչ նշանակալից գրեթե բոլոր նախագծերը։ Ինչը չի կարելի ասել Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման մասին, որը չի սկսվել, սակայն իրանական մամուլում Հայաստանին նվիրված գրեթե ամեն հաղորդագրության մեջ նշվում է երկաթգծի կառուցման նախագծի և հեռանկարների մասին։

Ակնհայտ է, որ իրանական կողմը Իրան-Հայաստան նախագծով առավել քան հետաքրքրված է նաև քաղաքականապես, քանի որ Հայաստանն ու Վրաստանը Թեհրանի համար մի բան են, Ադրբեջանը՝ այլ։ Վերջին տարվա ընթացքում սրված իրանա-ադրբեջանական հարաբերությունները կարգավորման հնարավորություն գրեթե չունեն, քանի որ նման կարգավորմանը խանգարում են թե՛ Բաքվի «իրանական քաղաքականությունը», թե՛ ժամանակին իրանա-թուրքական ակտիվ գործակցության հաստատման տապալումը։ Իսկ իշխանափոխությունը Վրաստանում Թեհրանի համար լավ հիմք է ստեղծել ակնկալելու, որ «վրացական ճանապարհը» դեպի Ռուսաստան կարող է բացվել և լուրջ այլընտրանք ստեղծել Ադրբեջանով անցնող ճանապարհին։

«Գլոբուս» վերլուծական հանդես, թիվ 2, 2013

դեպի ետ

Հեղինակի այլ նյութեր