ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ԷՆԵՐԳԵՏԻԿ ԲԱՂԿԱՑՈՒՑԻՉԸ (Իրան-Ադրբեջան-Ռուսաստան)

08.07.2016

ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ԷՆԵՐԳԵՏԻԿ ԲԱՂԿԱՑՈՒՑԻՉԸ (Իրան-Ադրբեջան-Ռուսաստան)

Արմեն Մանվելյան
Արևելագիտության ինստիտուտի ավագ գիտաշխատող, միջազգային անվտանգության և էներգետիկ աշխարհաքաղաքականության մասնագետ, պ.գ.թ.։

Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի ձևավորումը նոր վճռական փուլ է մտել՝ պայմանավորված Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների վերացմամբ և այդ ուղղության հանդեպ հետաքրքրության աճով: Այս պայմաններում Հարավային Կովկասը կարող է կարևոր դեր ունենալ այդ միջանցքի ձևավորման գործում, և պայքարը հենց այս տարածաշրջանի համար նոր է սկսվում: Ադրբեջանը փորձում է օգտագործել իր աշխարհագրական և էներգետիկ առավելությունն այս միջանցքում կարևոր տեղ զբաղեցնելու համար:

Սակայն այս ծրագրին մաս կազմելու համար նախևառաջ հարկավոր է հասկանալ այս միջանցքի կառուցմամբ շահագրգիռ հիմնական գործող ուժերի տնտեսական և աշխարհաքաղաքական շահերը, ինչպես նաև մյուս պետությունների՝ այդ գործընթացում տեղ զբաղեցնելու հնարավորությունները:

Նոր ուղղություն հարավկովկասյան էներգետիկ փոխադրումների գործընթացում

Հարավային Կովկասում փորձ է արվում ստեղծել էներգետիկ համագործակցության նոր ուղղություն՝ հյուսիսից դեպի հարավ, Ադրբեջանի մասնակցությամբ, ինչը դեռ մի քանի տարի առաջ անհնար էր թվում՝ պայմանավորված տարածաշրջանում Արևմուտքի աջակցությամբ ձևավորվող Արևելք-Արևմուտք էներգետիկ ուղղությամբ։ Երկար տարիներ համարվում էր, որ Կասպից ծովի ադրբեջանական ափից Վրաստանով դեպի Թուրքիա էներգակիրների արտամղումը տարածաշրջանի էներգակիրների արտահանման կարևոր ուղղություններից է, քանի որ այն վայելում էր Արևմուտքի և հատկապես ԱՄՆ քաղաքական ու տնտեսական աջակցությունը: Այս քաղաքականության նպատակն էր Հարավային Կովկասը և հետագայում նաև Կենտրոնական Ասիան դուրս բերել Ռուսաստանի ազդեցության գոտուց և ձևավորել էներգետիկ աշխարհաքաղաքական նոր իրողություն, որտեղ գերիշխողը պետք է լինեն ԱՄՆ-ը և նրա կողմից վերահսկվող անդրազգային նավթագազային ընկերությունները:

Բաքու-Ջեյհան և ապա Բաքու-Էրզրում խողովակաշարերի շահագործումից հետո թվում էր, թե այս ծրագիրը գոնե մասամբ իրականություն է դարձել, և Կովկաս-կասպյան տարածաշրջանի նավթով ու գազով հարուստ պետությունները` իրենց հանքավայրերով և դրանց տարանցման միջոցներով, արդեն լիովին գտնվում են անդրազգային նավթագազային հսկաների վերահսկողության ներքո: Այդ ընկերությունները մեծ մասամբ վերահսկում են նաև այդ պետությունների նավթի և գազի արդյունահանման հիմնական կոնսորցիումները: Այսինքն՝ մինչև 2010թ. Կովկաս-կասպյան տարածաշրջանն իր էներգետիկ բաղադրիչով ուներ ընդգծված արևմտյան ուղղություն, դեպի ուր հոսում էին այդ պետությունների էներգակիրները:

Ավելի ուշ սկսեց ակտիվանալ նաև Չինաստանը, որը 2010-ից կարողացավ Ղազախստանի և ապա Թուրքմենստանի հետ իրականացնել մի քանի ծրագրեր, ինչի արդյունքում նավթը և գազն այդ երկրներից սկսեց հոսել դեպի Արևելք: Չինաստանի ակտիվացումը Կենտրոնական Ասիայում նվազեցրեց նաև Ադրբեջանի դերակատարությունն Արևմուտքի համար՝ որպես դեպի այդ տարածաշրջանի էներգետիկ շուկա դուրս գալու հիմնական ուղղություն:

Այսինքն՝ թե՛ Բաքու-Ջեյհան և թե՛ Բաքու-Էրզրում խողովակաշարերը դարձան լոկալ, այլ ոչ թե տարածաշրջանային ծրագրեր, որոնք իրականացնում էին միայն ադրբեջանական նավթը դեպի Արևմուտք դուրս բերելու գործընթաց, ինչը միայն մասամբ էր կատարում այն դերը, որի համար այն հաշվառված էր` ապահովել ելք դեպի Կենտրոնական Ասիայի նավթով ու գազով հարուստ տարածաշրջան:

Արդյունքում՝ արդեն 2010 թվականից հետո Կասպից ծովի ավազանի շուրջ ձևավորվել է էներգետիկ աշխարհաքաղաքականության մի իրավիճակ, երբ նավթի պաշարներն այդ տարածաշրջանից հոսում էին կամ դեպի Արևմուտք, կամ դեպի Արևելք:

Հյուսիս-Հարավ ուղղության էներգետիկ բաղկացուցիչը ժամանակի ընթացքում թուլանում էր, և Ադրբեջանից ու Կենտրոնական Ասիայից, հատկապես Ղազախստանից ու Թուրքմենստանից, գազի և նավթի արտամղումը դեպի Ռուսաստան կրճատվում, իսկ շատ դեպքերում ընդհանրապես դադարում էր: Այսպես, Թուրքմենստանից դեպի Ռուսաստան գազի արտահանումը հասել է վերջին 10 տարիների նվազագույնին, իսկ Ղազախստանից ու Ադրբեջանից դեպի Նովոռոսիյսկ նավահանգիստ նավթի հոսքն էականորեն կրճատվել է:

Հետևաբար, այս պայմաններում հատկապես Ռուսաստանի համար Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքին զուգահեռ նոր էներգետիկ ուղղության մշակումը սկսում է ռազմավարական նշանակություն ձեռք բերել` վերադարձնելու համար կորցրած ազդեցությունը կենսական նշանակություն ունեցող տարածաշրջաններում` Կենտրոնական Ասիայում և Հարավային Կովկասում:

Հյուսիս-Հարավ ուղղությունը և դրա նոր բաղկացուցիչը

Նոր միջազգային նշանակության տրանսպորտային միջանցքի շուրջ բանակցություններն ակտիվ էին անցած դարի 90-ական թթ.: Զարգացող ասիական տնտեսությունը և համագործակցությունը Եվրամիության հետ ռազմավարական նշանակություն էր ձեռք բերում, և այս պայմաններում հատկապես անհրաժեշտ էր Հարավարևելյան Ասիայի պետություններին Եվրոպայի հետ կապող նոր, կարճ ուղու ձևավորման հարցի լուծում:

Գործող ծովային ուղին` Հնդկական օվկիանոսից դեպի Կարմիր ծով, ապա՝ Սուեզի ջրանցքով դեպի Միջերկրական ծով, բավական երկար էր ու թանկ, այն հատկապես թանկանում էր, երբ պետք էր լինում բեռները հասցնել Հյուսիսային Եվրոպա, Սկանդինավյան թերակղզի:

Այս պայմաններում նոր, ավելի արդյունավետ ու կարճ ուղու մշակումը դարձավ հրատապ խնդիր Եվրամիության անդամ պետությունների համար:

1993թ. Հելսինկիում Եվրամիության անդամ պետությունների հերթական հավաքի ժամանակ այլ հարցերի հետ միասին քննարկվեց նաև նոր ուղու մշակման հարցը, որի պայմանական անունը դրվեց «Միջանցք-9»¹: Այդ միջանցքը, որը նաև կոչվեց Հյուսիս-Հարավ, պետք է Հյուսիսային Եվրոպան, Սկանդինավիան և Ռուսաստանն Իրանի տարածքով կապեր Պարսից ծոցի, Հնդկական օվիկանոսի և Հարավարևելյան Ասիայի պետությունների հետ:

2000թ. սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ Պետերբուրգում Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի տրանսպորտի նախարարները ստորագրեցին պայմանագիր Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի մասին²: Այս պայմանագրով պետությունները կարևոր ռազմավարական խնդիրներ էին դնում իրենց առջև` գործող ծովային միջանցքին իրական այլընտրանք դառնալու նպատակով, որին հասնելու համար կողմերը պայմանավորվում էին նվազեցնել ապրանքների տարանցման ժամանակը, կրճատվում էր նաև տարանցման ճանապարհածախսը, հեշտացվում և միանման էր դարձվում ապրանքների մաքսազերծման ու փաստաթղթավորման գործընթացը:

Այսինքն՝ այս պայմանագրով նպատակ էր հետապնդվում Հարավարևելյան Ասիա - Հյուսիսային Եվրոպա տրանսպորտային ծրագրում առաջնություն ստանալ և թելադրել այդ ուղու կառուցման հենց այս ուղղությունը, որտեղ գերիշխողը, ըստ Մոսկվայի, պետք է լիներ Ռուսաստանը: Պարզ էր նաև, որ ծրագրի հիմնական իրականացնողները պետք է լինեին նաև Հնդկաստանն ու Իրանը: Կողմերն այսպիսով ցանկանում էին դուրս գալ ոչ միայն Հարավարևելյան Ասիայի ընդլայնվող շուկաներ, այլև օգտվել Հյուսիսային Եվրոպայի տեխնոլոգիապես հարուստ հնարավորություններից: Ըստ որոշ մասնագետների՝ ծրագրի իրականացման արդյունքում տրանսպորտային ծախսերը կնվազեն մինչև 30%, իսկ ապրանքների փոխադրման ժամանակը կկրճատվի երեք անգամ³։

Սանկտ Պետերբուրգում կնքված պայմանագրով կողմերը պայմանավորվում էին նաև փոխադրումների անվտանգության, տրանսպորտային քաղաքականության համակարգման, ապրանքափոխանակության մեծացման, տարածաշրջանների շուկաների փոխադարձ բացման, շրջակա միջավայրի պաշտպանության և այլ հարցերի շուրջ։ Կողմերը համագործակցում էին նաև ծովային, երկաթուղային և այլ տիպի տրանսպորտային փոխադրումների շուրջ միասնական չափորոշիչների մշակման հարցով։

Սակայն այս ծրագիրը դադարեց աշխատել Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների սահմանումից հետո, ինչի հետևանքով վերջինս փաստորեն դուրս մնաց նախագծից, սկսեց խոսվել Կենտրոնական Ասիայով և Կասպից ծովով այլընտրանքային ուղու մշակման մասին:

Իրանական գործոնը և էներգետիկ նոր ուղու մշակման փորձերը

Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների չեղարկումը նորից վերականգնեց Հյուսիս-Հարավ միջանցքի շուրջ խոսակցությունը, թեև մինչ այդ էլ պարզ էր, որ առանց իրանական գործոնի տվյալ միջանցքը թերի է: Ծրագրի իրականացումն Իրանի տարածքով կարող է միայն իրական այլընտրանք լինել գործող մյուս (այդ թվում ծովային) ուղիների համար և էականորեն նվազեցնել ու արագացնել ապրանքների փոխադրումը հարավից հյուսիս և հակառակը:

Փոփոխվող պայմաններում ակտիվացավ հատկապես Ռուսաստանը, որը ցանկանում է վերակենդանացնել դեռ 2000թ. կնքված պայմանագիրը, որն Իրանի դեմ պատժամիջոցների պատճառով չէր գործում:

2015թ. հոկտեմբերի 30-ից մինչև նոյեմբերի 2-ը Մոսկվայում ԱՊՀ էներգետիկ գագաթաժողովի ժամանակ կայացավ նաև Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի էներգետիկայի նախարարների հանդիպումը, որի ժամանակ քննարկվեց կողմերի միջև էլեկտրաէներգիայի փոխանակման հարցը: Եռակողմ հանդիպմանը Ռուսաստանի էներգետիկայի նախարար Ալեքսանդր Նովակի, Իրանի նախարար Համիդ Չիտչանի և Ադրբեջանի նախարար Նաթիք Ալիևի մասնակցությամբ քննարկվեց եռակողմ էլեկտրափոխանակումների սինքրոնացման հարցը⁴:

Ռուսաստանի և Ադրբեջանի էլեկտրաէներգետիկ համակարգերը միմյանց հետ կապված են երկու` Դերբենդի 330 կիլովոլտ լարման և Յալամայի 110 կիլովոլտ լարման գծերով: Իր հերթին, Ադրբեջանի և Իրանի էլեկտրահաղորդման կայանները միմյանց հետ կապված են Պարսաբադ մեկ (230 կիլովոլտ) և Պարսաբադ երկու (330 կիլովոլտ), Աստարա (110 կիլովոլտ) և Ջուլֆա ու Արազ (132 կիլովոլտ) գծերով⁵:

Այս ծրագրի իրականացմամբ Ադրբեջանը ցանկանում է կարևոր տեղ զբաղեցնել էլեկտրաէներգիայի փոխանակման Իրան–Ռուսաստան ծրագրում՝ իրեն կապելով այս պետությունների էլեկտրաէներգիայի տարանցումը:

Ադրբեջանի որդեգրած քաղաքականության շարունակությունը դարձավ 2016թ. փետրվարին այդ պետության նախագահի այցը Թեհրան, որտեղ քննարկվող կարևորագույն խնդիրը Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքում Ադրեջանի դերի ակտիվացումն էր: Ըստ ադրբեջանական աղբյուրների՝ կողմերը եկել են համաձայնության մինչև 2016թ. ավարտը միավորել երկաթուղային գծերը Աստարա (Ադրբեջան)-Աստարա (Իրան) ուղղությամբ⁶:

Թեհրան կատարած այցի ընթացքում կողմերը նաև համաձայնագիր ստորագրեցին Արաքս գետի վրա «Հուդաֆերին» և «Գազ Գալասի» կոչվող հիդրոկայանների կառուցման և համատեղ շահագործման շուրջ:

2016թ. ապրիլին Բաքվում Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի արտգործնախարարները հանդիպման ընթացքում քննարկեցին նաև Հյուսիս-Հարավ միջանցքի ծրագրի իրականացման շուրջ գործնական քայլեր ձեռնարկելու հարցերը։ Այս մասին մամուլի ասուլիսի ժամանակ հայտնեց ՌԴ արտգործնախարար Սերգեյ Լավրովը⁷:

Կողմերի շահագրգռվածությունը՝ շարունակել եռակողմ համագործակցությունը, պարզ դարձավ նաև Ռուսաստանի նախագահի մամուլի քարտուղարի հայտարարությունից, որը նշեց, որ այս տարվա ընթացքում նախատեսվում է նաև Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի նախագահների հանդիպումը⁸։

Ամփոփում

Ադրբեջանը Հյուսիս-Հարավ միջանցքի շուրջ սկսված բանակցությունները փորձում է օգտագործել տարածաշրջանում իր դիրքերի ամրապնդման և այս գործընթացից Հայաստանի դուրսմղման համար։

Տարածաշրջանում ձևավորվում է նոր մրցակցություն, որի նպատակն է կարևոր տեղ զբաղեցնել Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային նոր միջանցքում։ Ադրբեջանը փորձում է առաջնություն ստանալ այս գործընթացում՝ օգտագործելով աշխարհագրական և էներգետիկ իր հնարավորությունները։ Այդ երկիրը ցանկանում է իր էներգետիկ ծրագրերում ներգրավել Իրանին և, հասկանալով Ռուսաստանի շահագրգռվածությունը տրանսպորտային այս ծրագրով, նպատակ է հետապնդում համագործակցել՝ առաջ մղելով իր էներգետիկ հնարավորությունները։

Այստեղ վերջինիս համար կարևոր են թե՛ էլեկտրաէներգիայի տարանցման և թե՛ գազի արտահանման հնարավորությունները։ Հայտնի է, որ Բաքուն ցանկանում է TANAP ծրագրին միացնել նաև Իրանը՝ վերջինի գազն իր կողմից վերահսկվող խողովակաշարով Արևմուտք մղելու համար։

Ադրբեջանի համար կարևոր է նաև եռակողմ այս ձևաչափի միջոցով լուծել իր համար կենսական նշանակություն ունեցող Կասպից ծովի կարգավիճակի հարցը, որը մինչև հիմա կարգավորված չէ Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ։ Սա հնարավորություն կտա կարգավորել Կասպից ծովում նավթի արդյունահանման խնդիրը ծովի վիճելի հատվածներում։

Այս ծրագրի իրականացման համար կողմերի միջև կան նաև խորքային հակասություններ՝ պայմանավորված տարածաշրջանում անվտանգության դինամիկայի փոփոխությամբ և Ադրբեջանի ագրեսիվ քաղաքականությամբ, ինչը լրջորեն վտանգում է նախագծի իրականացումը:

¹ А.Трофимов, Коридор «Север-Юг»: ОБЗОРНЫЙ ВЗГЛЯД, http://www.iimes.ru/rus/stat/2002/29-11-02.htm

² Նույն տեղում։

³ The Political Consequences Of Iran And Azerbaijan’s Energy Agreements, http://oilprice.com/Latest-Energy-News/World-News/The-Political-Consequences-Of-Iran-And-Azerbaijans-Energy-Agreements.html

⁴ Россия, Азербайджан и Иран планируют синхронизировать энергосистемы, http://pcsu.ru/%D1

⁵ А.Трофимов, Коридор «Север-Юг»: ОБЗОРНЫЙ ВЗГЛЯД, http://www.iimes.ru/rus/stat/2002/29-11-02.htm

⁶ Баку и Тегеран наращивают энергообмен, СМИ, http://eurasnews.ru/turtsiya

⁷ В Баку завершилась встреча глав МИД России, Ирана и Азербайджана, Комментарии, http://izvestia.ru/news/609100

⁸ В Кремле подтвердили, что готовится встреча Россия - Иран - Азербайджан, http://ren.tv/novosti/2016-06-03/v-kremle-podtverdili-chto-gotovitsya-vstrecha-rossiya-iran-azerbaydzhan

դեպի ետ

Հեղինակի այլ նյութեր