ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КАРС-АХАЛКАЛАКИ-ТБИЛИСИ И ЕЕ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

25.04.2013

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КАРС-АХАЛКАЛАКИ-ТБИЛИСИ И ЕЕ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Севак Саруханян
Замдиректора НОФ «Нораванк»,
руководитель Центра политических исследований, к.п.н.

Власти Грузии, Азербайджана и Турции планируют, что строительные работы железнодорожной магистрали Карс-Ахалкалаки-Тбилиси завершатся до конца 2013г., и этот новый транспортный узел заработает уже с 1 января 2014г.

С первого же дня реализации проект вызвал негативную реакцию армянского аналитического сообщества, что было аргументировано рядом доводов:

реализация проекта имеет политический подтекст и направлена на ужесточение блокады Республики Армения;
строительство железной дороги и даже строительные работы могут привести к образованию в Джавахке турецкой и азербайджанской общин. Предполагается, что строительные работы будут осуществлять азербайджанцы и турки, которые воспользуются поводом, чтобы укорениться в Джавахке.
проект может отложить открытие армяно-турецкой границы, поскольку одним из его основных экономических элементов должен стать перезапуск железной дороги Карс-Гюмри.

Прогнозы, сделанные по всем этим направлениям за последние 3-4 года, не оправдались, либо оправдались частично.

В действительности железная дорога Карс-Ахалкалаки-Тбилиси никоим образом не усугубила и не могла усугубить изоляцию Армении, поскольку она создается в основном для решения приоритетной экономической задачи – развивать инфраструктуру грузоперевозок и товарооборота Азербайджан-Грузия-Турция, в которой Республика Армения изначально не имела и не имеет какого-либо участия. С этой точки зрения, для Еревана нет абсолютно никакой разницы, каким путем будут осуществляться грузоперевозки из Азербайджана в Турцию и обратно. Железная дорога не лишает Республику Армения какого-либо транспортного значения, поскольку связывает друг с другом такие экономики и государства, сотрудничество между которыми осуществляется без участия Армении.

Хотя строительство железной дороги в основном финансируется Азербайджаном, тем не менее, даже речи нет о каком-либо серьезном профессиональном и строительном участии в нем азербайджанцев. Строительные работы на территории Джавахка осуществляют грузины, и основной частью рабочих являются именно грузины: проникновения в Джавахк турок и азербайджанцев не происходит.

Что же касается влияния проекта на перспективы урегулирования отношений Армения-Турция, то в этом вопросе смешиваются причинно-следственные подходы. Железная дорога Карс-Гюмри никогда не считалась основательной причиной, которая могла бы или может заставить армянскую или турецкую стороны пойти на уступки в политических вопросах и экономически обосновать неизбежность открытия границы и урегулирования отношений. Очевидно, что вопрос урегулирования армяно-турецких отношений является, прежде всего, политическим, и поэтому не может быть урегулирован, исходя из экономической целесообразности. В конце концов, экономическое значение железной дороги Карс-Ахалкалаки для Анкары не столь существенно, ибо объемы товарооборота с Арменией не имеют для Турции какого-либо серьезного финансово-экономического значения. Наконец, запуск железной дороги Карс-Ахалкалаки-Тбилиси не означает исчезновения или ликвидации железной дороги Карс-Гюмри, что, в свою очередь, не может помешать Еревану и Анкаре перезадействовать ее после урегулирования отношений, хотя такая перспектива, с учетом агрессивной риторики и обострения политики предусловий Турции, в ближайшее время кажется невозможной.

В то же время следует подчеркнуть, что железная дорога Карс-Ахалкалаки-Тбилиси, по всей вероятности, может сыграть довольно серьезную региональную роль. Речь, в первую очередь, идет о создании нового транспортного узла между Центральной Азией и Европой. Соединяя железные дороги Турции с Баку, железная дорога, фактически, может создать для стран Центральной Азии хорошую возможность для выхода на международный рынок - возможность, позволяющую им избежать необходимости использования территории и железных дорог России для импорта и экспорта грузов.

Однако это лишь теоретическая или, скорее, техническая возможность, прикладное использование которой может столкнуться с рядом серьезных проблем, связанных именно с политическим и экономическим развитием Центральной Азии. Речь, в первую очередь, идет о структуре экономик центрально-азиатских стран, основанных на экспорте нефти и газа. Для Казахстана и Туркменистана, являющихся крупнейшими экономиками Центральной Азии, основная статья экспорта – углеводороды. В случае первой страны речь идет о нефти, а второй – газе. В обоих направлениях железнодорожный узел Турция-Азербайджан не может иметь какого-либо значения, поскольку для экспорта казахской нефти существует несколько действующих возможностей: речь идет в основном о Транскаспийском трубопроводном консорциуме и нефтепроводе Атасу-Алашанкоу (Казахстан-Китай). Однако в дальнейшем в списке этих трубопроводов может оказаться также нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, который, с учетом стабильного спада объемов экспорта нефти в Азербайджане, может служить исключительно обслуживанию задач экспорта казахской нефти. Что же касается газа, то железная дорога изначально не может обслуживать экспорт газа.

Однако, даже если предположить, что в Казахстане увеличится возможность роста промышленного производства, что может стать реальностью в случае осуществления стратегии экономического развития Н.Назарбаева, нельзя механически предполагать, что казахская промышленная продукция начнет экспортироваться по железной дороге Азербайджан-Турция. На это есть несколько основных причин, из которых выделим две:

Экономика Казахстана постепенно все больше увязывается с Китаем: в 2012г. товарооборот между двумя странами превзошел $2 млрд., а осуществление новых промышленных проектов еще больше «свяжет» рынки и экономики двух стран;
Казахстан является членом Таможенного союза и вместе с Россией и Беларусью сегодня активно работает над проектом создания Евразийского союза. Как Таможенный, так и Евразийский союз дают Казахстану довольно серьезные возможности для облегчения грузоперевозок по территории России, что в экономическом и политическом плане ставит под вопрос целесообразность использования Южно-кавказских железных дорог.

Ко всем этим вопросам следует также прибавить влияние региональной нестабильности на эффективность и привлекательность транспортных проектов. Пролегающая по территории России железная дорога географически не пересекает ни одну зону конфликта, чего не скажешь о Южном Кавказе: армяно-азербайджанский конфликт, проблемы Абхазии и Южной Осетии, курдский фактор в Турции, растущие противоречия и конфликты на Ближнем Востоке.

Таким образом, по нашему глубокому убеждению, железная дорога Карс-Ахалкалаки-Тбилиси не может иметь какого-либо серьезного отрицательного влияния на безопасность Республики Армения. Более того, она может оказать определенное положительное влияние на социально-экономическую жизнь Ахалкалаки, учитывая, что именно Ахалкалаки может стать важнейшим железнодорожным и логистическим узлом Грузии.

«Глобус» аналитический журнал, номер 4, 2013

Возврат к списку

Другие материалы автора